本期，VV 中国区代表张付哲 Michael 探讨 CII 对航运业造成的影响，并如何提高船舶 CII 评级。
CII 计算公式
IMO 为了实现其 GHG 初始减排战略中至 2030 年前，航运碳排放强度较 2008 年相比降低 40% 的阶段目标，而在 2021 年 6 月的MEPC 76 会议上通过了两个强制性指标。
这两项指标分别是技术性指标 EEXI（现有船舶能效指数）和营运性指标 CII（船舶运营碳强度指数），进一步对现有船舶（2013 年前下的新造船订单）和运营中的船舶能效进行规范。
两个指标均通过能效系数（ER）的方式对船舶进行评估，其基本计算公式为：
CII 与 EEXI/EEDI 的不同
➤EEXI 和 EEDI 从船舶的技术参数上评估船舶碳排放强度。
未达标的船舶通常可通过 EPL（主机功率限制）或安装节能装置等技术性方式满足 EEXI 要求。
然而，CII 是从船舶的实际运营情况上评估船舶碳排放强度。从 2023 年开始，船舶的 CII 达标情况将根据船舶 DCS 中的燃料消耗量进行推算。
➤ CII 从 2023 年实施后，每年的要求会越来越严格，这与 EEXI/EEDI 的分阶段要求不同。
根据 IMO 发布的 CII 减排系数指南，以 2019 年行业船舶碳排放强度为基准，要求船舶 CII 在 2023 年的减排系数为 5%（较 2019 年水平降低 5%），随后，减排系数每年提升，至 2026 年的 11%。
这将迫使船舶运营方不断提高船舶运营能效水平。
需要注意的是，IMO 虽未规定 2026 年之后的减排系数，但由于预期的技术进步，要求会更加严苛。
CII减排系数（r）
➤ 不同于 EEXI／EEDI 的达标式考核，CII 以评级的方式考核船舶。
CII 评级共有５个级别，A（优）、B（良）、C（及格）、D（差）、E（劣）。
船舶达到 C 及以上为合格，同时 IMO 也鼓励各国海事机构和港务局与其他利益相关方为达到 CII 评级为 A 或 B 的船舶提供奖励。
至于对不合格（评级为 D 或 E）的船舶， IMO 现有法规强制要求连续三年评级为 D 或评级为 E 的船舶需要制定纠正行动计划，以达到合格的 CII 评级。纠正计划将进一步交由船旗国核实，否则，将影响船舶的正常运营。
VV CII 推算案例
注：2020年造好望角型散货船，Newcastlemax，21 万载重吨，ECO 主机
CII 如何影响航运业？
船舶运营
CII 将直接影响现有船舶的运营，特别是船龄较大的船舶。如何让船舶持续保持 CII 评级合格和如何处置 CII 评级不达标船舶将给船东带来挑战。
二手船舶交易
船东在买入二手船时，船舶的历史 CII 表现将成为重要考量。在买入 CII 评级为 C 或更低的船舶之前，买家需要考量如何让其未来中短期 CII 评级达标。
另一方面，船舶较低的 CII 评级会让卖家在买卖船谈判中处于不利的位置。
融资
金融机构在评估船舶融资时，不同 CII 评级的船舶所代表的不同的船舶运营风险和收益稳定性将影响融资可行性的评估，以及融资方案的制定。
货主
随着国际社会对环境、社会和公司治理（ESG）问题的日益重视，货主和货代也在关注航运减排进程。
高 CII 评级的船舶不仅可以响应货主和货代对 ESG 方面的重视，也表明船舶在日益趋严的CII 要求下有着更低的运营风险。
港口
港口作为船舶与货物交流的窗口，也无法避免受到影响。
支持船舶在提高能效上的努力，如提供岸电、减少船舶等待进港时间和为高 CII 评级船舶提供港口使费优惠或其他奖励，将大大提高港口的吸引力，吸引更多船舶和货主。
如何提高船舶CII评级？
➤船速与航路优化
航路与船速优化不需要对船舶进行任何改装，但对船舶运营方的管理能力提出了更高的要求。
在出发港和目的港间采用更经济的航路和船速不仅考验着船员对船舶和航线的熟悉度，船舶运营方也需要根据船舶航行与燃料消耗情况进行实时跟踪，优化航行计划安排。
➤加装节能设备
加装节能设备可以有效的减低船舶燃料消耗并减低船舶碳排放强度，如较少航行阻力设备（推进改善装置、球鼻艏）和辅助推进系统（风力辅助推进系统）等。
具体设备介绍详见
“让船舶能效指数达标的三大方法”
➤ 替代燃料
传统的船用燃料已经很难满足航运业的中长期温室气体减排目标。船公司和货主都在积极推动低碳和零碳燃料在船舶上的应用，如马士基，赫伯罗特、淡水河谷和 DHL Global Forwarding。
LNG 以其成熟的供应链和较低的碳排放量，成为目前最受青睐的替代燃料。
在目前新造船订单中，可使用 LNG 燃料的船舶占了约三成；甲醇在 Maersk 的推动下可能成为未来船用燃料的主要选择之一。
让VV助您一臂之力
VV根据实时 AIS 数据跟踪船舶活动，使用IMO 指导算法，实时推算船舶 CII 评级。
VV 通过大数据处理的方式，将船舶活动整理为港与港的具体航次。
下图显示 VV 对某超大型油轮的活动追踪。
这艘超大型油轮在 2022 年 5 月 29 日至 6 月 25 日完成的一个重载航次，从科威特的 Mina Al Ahmadi 港出发，装载约 32 万吨原油，航行 6,666 海里，到达青岛港卸货，期间平均在航船速为 12.9 节。
VV 整理分析船舶航次数据，使用 IMO 指导算法，在船舶每完成一个航次后更新 CII 评级。
下图显示 VV 对某集装箱船的 CII 推算结果。
注：2022 年数据更新至最近完成航次的时间，即 2022 年 7 月 25 日。截图时间为2022 年 7 月 26 日
通过 VV 的船舶活动跟踪和 CII 推算，客户可实时了解船舶的 CII 评级表现，及时对船舶运营进行调整，确保船舶年度 CII 评级达标。
VV 在 CII 推算中也会考虑不同燃料的碳排放因素。客户可以通过相似船舶的对比，估算船舶改装主机是否可以满足中短期 CII 评级要求。
我们选取两艘 2020 年建成的新巴拿马型集装箱船进行对比，两船分别使用 MAN 的传统燃料 ECO 主机和 LNG 双燃料主机（主机最大功率和最大转速相同），均安装了球鼻艏。
根据 VV 推算，使用 LNG 燃料的船舶的 CII表现较使用传统 ECO 主机的船舶有明显提升，其 2021 年 AER 提升 19.1%，CII 评级高了两个等级。
下图显示 VV 的 CII 推算对比（使用 LNG 燃料与使用传统燃料）
注：不同船舶的航行计划和营运能力也会对年度能效系数产生影响。以上对比仅供参考
来源 VesselsValue
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