近几周出来大量质疑的声音，对于赛力斯是否只是个代工厂（这个问题一眼假，不用分析），华为是否会挤占赛力斯的利润问题较多（这个是需要关注的，决定后续估值高度），这些声音的出发点我虽然不认同，但还是激发了我去深入思考。
结合近二年对智选车的一些理解和现实印证，未来大概是这样：
1、 智选车的造车主体拿去传统汽车定义的利润，这部分华为不会拿取一分一毫。
2、 华为每辆车获取软件和智驾以及营销的固定费用。并获取软件生态带来的附加收益，附加收益里面会给制造主体提供一定比例的坑位费。
为什么华为就看不上汽车的传统利润呢？其实对于华为而言，智选车规模越大，固定费用批量复制的效果就越可观，再加上软件生态的附加值收益，当达到一定体量时就能盈亏平衡，再往上的都是利润，而且是规模越大利润率越可观。目前看华为的平衡点应该是百万辆销售规模。从这个点再往前梳理，华为努力发展阻力最小、效果最好的方向一定是构筑规模和构筑生态做大蛋糕底座，而不是压榨造车主体们获取点小利。
对于智选车制造主体而言，获取了汽车传统定义上的利润和一定的生态利润分成，获取了华为强大的营销渠道助力，然后要做的就是造好车，做好车的传统价值定义，做好品牌，和华为一起打造好大空间超智能等口碑。
这样的话，利润分配的边界有了，双方努力的利益推力也有了，努力的方向也有了，只剩下一起撸起袖子加油干了。
综上，对于华为和合作的汽车厂商而言，妥妥的双赢，担心赛力斯的利益没有保障的，担心华为不会帮助赛力斯做大规模的，把心放在肚子里吧。
另外，华为的车相关的产品应该不会随意外放，汽车属于耐用型大件消费品，对于品牌和口碑要求极高，认为以后可随意获取智驾部件的绝对是想多了。华为智选车当前批量复制和赚取生态附加值的模式绝对比原来说的博世模式更赚钱更暴力消耗体力更少，以上逻辑是否余承东说的以前看不起现在看不懂未来追不上，留待备查。