在去年3月份的一次访谈中，张坤曾复盘过当初投资上海机场的逻辑，并将其视为自己最成功的投资案例之一。他对上海机场投资逻辑的独到解读，初读之下颇为惊艳：他认为，上海机场本质是一个微信一样的基础平台，能够零成本地锁定大量高价值的客流，从而通过流量来变现，是绝佳的商业模式（附原文访谈片段如下）。
必须说明的是，我个人非常钦佩张坤的长期业绩和专业能力；但这份至今仍在广为流传的“上机流量平台论”，细想是存在不小瑕疵的：
首先，张坤认为上海机场的流量成本为零，其实是从销售费用的角度考虑的，而非总的营运成本。然而，无论是机场建设的高额折旧，还是机场人员的薪资，都是机场为了“获客”而需要实实在在付出的真实成本；由于机场的设计产能有限，单客成本被分摊下降到一定程度必然遇到瓶颈，必须重新通过大额投资扩建来进一步“获客”。
其二，基于物理公共基础设施的商业平台没有、也不可能有互联网平台的网络效应和双边市场效应。这点不作过多阐述了。
其三，机场的“流量变现方式”各种显性和隐性的限制极大。
众所周知，机场的收入分为航空性收入和非航收入。航空性收入方面，我国民航局的各项收费标准都是固定的，将飞机单架次收入限制在约3200元/架次水平，旅客的“ARPU值”则卡死在30元；2019年，在满负荷运营的情况下，2019年上海机场的航空性收入仅为40.8亿，光靠航空性收入完全无法覆盖高达54亿的营业成本。
非航收入方面，机场实际上非常依赖于少数能够高效盘活商业价值的租客，其中最典型的就是免税运营商。
在1月份那份著名的“掀桌子”补充协议之前，卖方分析师在研报中常津津乐道的一个数据是“面积仅占航站楼1%面积的免税商业，就为上海机场创造了37.88亿的免税提成收入”；其实这组数据本身，就隐含一个重大不利事实——上机的利润几乎完全来源于它的第一大租客，其余租户贡献的利润微乎其微；此外，由于机场航站楼必须留出诸多功能性区域，上海机场航站楼的“可出租商业面积”，其实本来就只有总面积的十分之一。
另外，机场整体资产在上市公司和集团母公司公司之间的分配，本就是一笔算不清的账。对于上市公司而言，许多潜在的“流量变现方式”存在的前提，是相关经营主体首先得在表内。
在这一点上，上海机场上市公司与集团母公司之间的分配已经算是同行里较为清晰的了，但仍有许多优质现金流资产放在表外（如物流公司、停车场），或是仅作为上市公司的联合营投资贡献部分投资收益（广告和油料公司）。这也导致失去免税收入的2021年，上机在国内航线已基本恢复的情况下，仍然无法实现扭亏。
机场固然是很好的商业模式，浦东机场本身也绝对是中国乃至世界级的核心资产。但对于上海机场的投资者而言，以上问题都是不容忽视的。不可否认的是，放眼未来五年，疫情总将过去，我们总能看到年利润回归50+亿级别的上海机场，但当前价位对应的值博率，个人认为参与的意义并不大。