前些天长江证券组织了1919一季度的业绩交流会，1919的管理层高度重视，高层来了好多个。球友给我发了个音频，我细细听了，对其中的一段问答很是觉得有道理。问答大概意思是这样：
问：周期股的周期性会导致将来公司利润大跌，请问公司怎么看？
答：导致行业利润大跌甚至负利润的情况，行业这些年一直都在想办法解决。
是的，集运行业是个周期行业大家都知道。业内的公司不知道吗？肯定知道呀。那么十年过去了，这个行业，包括全球贸易的大环境发生了什么呢？我们回头看看十年前，和现在比一比，想想，周期性究竟是减弱了，还是加强了，或者说没有变化？这样就有助于我们去看看那些周期股估值的言论正确与否。
一些资料已经写到烂，就不再列出来，只谈变与不变的结果。
变化的情况：
一、越来越少的船公司。最可怜的是韩进，直接死了。然后就是被收购的，东方海外啦，汉堡南美了，哗啦啦一大堆。现在全球性公司不够十个了。
二、越来越大的船。现在的艘均箱量要远远大于10年前，这导致了几个结果：一是箱均成本大幅降低；二是对于港口装卸能力有较高的要求。很多港口根本没法停靠大的箱船。我认为这是船舶在港时间越来越长的原因。
三、联盟开始出现，联盟数量越来越少。联盟是为了共享仓位。从没有联盟，到很多个联盟，到现在3个联盟。如果将来缩减到两个联盟，甚至取消联盟导致揽货能力弱、背景不够雄厚的公司死掉，也不奇怪。
四、imo2030和2050。随着时间的临近，对于船的环保要求越来越高。2020年的脱硫，让船公司平白增加了一截成本，2030和2050，会让船公司淘汰一大批老船，新造一大批环保船。
五、手持订单。手持订单从吓死人的50%降到了最低百分之七，现在是15%左右。估计还会持续向上。但估计上不去多少了。
六、需求驱动。很多人把上一轮航运的驱动归因为中国需求的崛起。这次，我觉得是欧美生活方式的转变，以及欧美电商的渗透。
不变的:一是永续增长的全球贸易需求。二是拉长看60美金的石油。
其他还有很多变化和不变，我就不一一列了。探究的，是这些变化，会不会导致周期性行业变弱，或者说让周期的上扬阶段持续得更久？供不应求——大家造船——供过于求，竞相降价，实力弱的小伙伴死了——供不应求……如此循环。现在供不应求的阶段已经到了，大家也开始造船了。这十几年行业的变化，会导致哪个环节出现变化吗？
一、供不应求的烈度更强了。直接反应是ccfi和scfi现在的位置，比上一波周期高点高了30%以上了，而且会继续走高。我预期高一倍。这个烈度太强了。供不应求的时间已经持续了三个季度了。这个也比上一个周期高点持续时间要高。
二、大家造船好像没那么疯狂了。目前订单占比要远远低于上一轮周期高点。当然这个是动态的，我们还要继续观察。
三、船公司变聪明了。去年疫情爆发的时候，船公司不再是竞相降价逼死小伙伴了，而是选择了联合停航降低供给互相取暖。其实，如果大家没有这样做，中远的投资价值更大。想想去年疫情期间大家竞相降价会是什么场景？地中海、达飞、one、长荣、hmm都有可能死。中远收购他们。
对的，供不应求阶段变长了，大家造船克制了，面对供过于求的时候竞相降价的做法改变了。那么上面的周期循环链条（供不应求——大家造船——供过于求，竞相降价，实力弱的小伙伴死了——供不应求）会不会被扯断？或者说，周期性减弱了？
一直都认为，中远的管理层很厉害。思考的深度不错。
还是那句话：1919的征途，是星辰大海！