| 发布于: | 雪球 | 回复：42 | 喜欢：4 |
请问壁垒在哪？硬件还是软件？还是人才？小鹏可以做，理想可以做，比亚迪可以做，华为可以做，大疆可以做，吉利可以做，长城可以做，奇瑞可以做，特斯拉可以做，宝马、奔驰等等也可以做，差距阶段性各有不同，请问L2是什么水平？L3又是什么水平？L4、L5又是什么水平？等这些标准出来了，划分清晰了，是不是这些车企不能做到？我认为还是不要把当前发展过程中的状态，当成以后的稳态。
华为12年开始研究自动驾驶，和特斯拉基本同期开始，你要说和特斯拉差异不大，我不否定也不赞同，毕竟没有试过特斯拉自动驾驶，网上视频也不多，特斯拉在乡村表现如何没见过，但是说和其他车企差别不大，我不同意，你可以去试驾各车企的车就知道差在哪了，或者搜下各个车企在复杂路况智驾视频，比如乡村小路，山路，拥堵城市道路，不用看高架高速路，那是只是起步
至于壁垒，人才就是壁垒，时间的沉淀就是壁垒，其他车企什么时候开始研究的，华为有多少科学家也可以搜下对比看看，智驾在特斯拉进来之前，只有华为和其他，而且差距不是一点点，至于特斯拉FSD表现如何，拭目以待
发动机是燃油车的动力来源，是燃油车最核心的部件之一，即使有些差距，国内油车不也卖很多年了嘛，没有因此影响不能造车和卖车啊。至于辅助驾驶带来的差距，有没有发动机、变速箱带来的差距大，最后看看吧……我个人偏向于认为各车企之间是不会有明显差距的，除非他们舍不得投钱去做。
算力虽然不如英伟达，但智驾是个系统工程，最终效果取决于各部分的有效整合。如果你觉得智驾就是个打螺丝的平常活儿，家家都能干，那才是真正的脑补。互联网信息都是开放的，多去了解再下结论。
1. 华为2012年就成立了车BU，数千工程师日以继夜投入研发；
2. 其他公司的智驾多依赖供应链整合，只有华为在硬件、芯片、算力、算法、云端等智驾技术底座上形成近乎全自研和产业闭环；
3. 华为的技术储备已经到了L4，L3的国家标准正在酝酿，华为是起草者之一，也是规则制定者之一；
厚积薄发，绝非一日之功。2024年智驾发展的确并非稳态，而是其他车企在智驾上与华为最接近的一年。
拿发动机来类比似乎不合适，不如拿安卓手机来类比合适一些。以前安卓手机厂商很多，现在也还是剩下那么几家，不可否认他们之间会存在一定差异，但已经大同小异了。和安卓系统不同的是，辅助驾驶或者自动驾驶功能，很长一段时间内都是车子的辅助功能，没有这个系统和功能的车子一样可以上路。辅助驾驶水平达到哪个level，就标注哪个level就行。而辅助驾驶level是标准化的，明确清楚界限的，level2和level2.1，还是同样的等级，差异不是没有，只是不会那么明显……另外一点不同的是，辅助驾驶不仅是单车功能问题，还涉及到众多法规问题，涉及到人们的接受度问题，发展的过程不是一蹴而就的，大概率会有一个比较长的过程。所以，大家都有机会。华为也是后来者，现在不也赶上来了。其他如比亚迪之类的车企，投入资源去做，一样可以做起来的。