作者 | 毕亚军
电动车销量依然保持着高增长，但要彻底迈过50%的“分水岭”，得啃更硬的骨头了：要让依然坚守燃油车的车主们弃油换电，越来越难了。
其中的关键，不是车的问题，而是电的问题。
【1】
今年以来，有感于现在开的燃油车在舒适度、智能化上的“渣渣”，我曾几次下决心换车，也反反复复把预期内的车都看了个遍，结果是：
把决心给看没了。
燃油车在舒适度，智能化方面的挤牙膏，让我觉得毫无换的价值；电动车在这方面包括价格都非常动人，但一想到充电，还是头大。
也不是说充电不好，而是我的要求更高。
如果能让电动车的“加电”像燃油车的“加油”一样方便，我肯定立刻跟油车说拜拜了。
过程中跟身边一些依然开燃油车的朋友聊，不少人高度共鸣。
我们这些“燃油车老顽固”有没有可能被彻底征服呢？
【2】
爱迪生发明电灯之前，就开始思考如何让电灯普及到千家万户，然后构思出了引领人类进入电气时代的基础设施系统：电力输配系统，该系统包含了使电灯实用、安全和经济的所有必要元素。有人因此评价，爱迪生的伟大不在于发明电灯，而是发明了这套系统。没有这套系统，电灯就白发明了。
蔚来还没有做出车，李斌就对如何解决好“加电”的问题做了系统性终极思考，构想出了“可充可换可升级”的解决方案，并且早在2017年就成立了蔚来能源（NIO Power）专攻此事，就像爱迪生办通用电气专攻电力系统一样。
可充是基本前提，也是行业共识，可换则是李斌在此基础之上想得更深的一个创新。
记得小时候在农村，汽车加油要进城，司机都会在家屯油，自己加油。拉长眼光看，现在人人搞个充电桩，多少有点这个意思。何况，人人搞个充电桩，还面临着物业、电网是不是支持，安全性是不是足够保障等一系列不确定。
同样存在续航焦虑的手机曾经是有备用电池可换的，后来电池与机体融合，以为充电就解决一切了，但对用户体验观察得深的发现了机会，手机还是离不开换电，于是出来了充电宝。充电宝带个充字，但它不是给根线让你站那充，而是给你一块电让你马上走。
所以，换电是刚需。充电宝，就是手机的换电。
换电站就是电动车的加油站。
那可升级是什么？我们先来看一个事实。当电池取代燃油成为车的动力源，它会带来一个大变化：燃油车油箱和车身是同寿的，电池有循环寿命，电池与车身是不同寿的。而且，燃油车的油箱不存在技术迭代，但电池一直在技术迭代，这会进一步带来一个问题：车还是好好的，但电池已经太落后了。
如何让电池不但与车同寿，还可以跟随技术一起升级呢？
这就是李斌这套体系的底层创新之处：车电分离，车是车，电池是电池，建设换电体系，让用户可以只买车身，从可换的换电体系租电池、换电池，一直用最好的电池。如此，不但可以让电池与车同寿，更可让追求更好体验的用户一直享受到电池技术的进步。
7年过去，"可充"已是基本动作，蔚来也已是业内自建充电桩最多、覆盖地域最广的车企；"可换"，虽然目前来看还是蔚来独扛大旗，但很多事都有一个飞轮效应：为了让静止的飞轮转动起来，一开始要用很大的力气而且还转得很慢，或者说是事倍功半，但只要你继续转，越到后面越会事半功倍。
换电，就正在走入越来越事半功倍的飞轮时刻。
【3】
伴随电动车渗透率提高，政府、业界、消费者都开始意识到，换电的重要性。
从用户角度，换电除了上述超级体验，还能成本更友好。“车电分离”，不买电池，用户可一次性节省七万甚至十二万多的成本，每个月几百块的电池租用费用，和加油的价格差不多，成本没有增加，但带来的边际效益听上去很有吸引力，不用担心电池健康、也不用担心衰减的问题，保证一直用到好电池。
从车企角度，换电能为用户解决续航的极致痛点，自然也就能转化为极致卖点，而且还可让车企超越电池技术与成本的制约，更专注于为用户造更好的车。
从社会公共价值考量，换电可以通过集约化管理，比如错峰充电、以及对电池全生命周期的监测、维护，包括统一回收、利用等等，提升能源和资源利用效率。
每到夏天，部分城市就会出现“电荒”，部分地方居民用电以及正常工业用电可能都会受到影响。在电网超负荷的背景之下，为了“让电于民”，此前部分城市还对充电站的电力供应也进行了限制。此时的换电站就是一个巨大的能源储存站，可以通过错峰的方式进行充电，应急情况下还可以对外放电，不但缓解了车辆的用电问题，长远来看对于整个能源体系甚至都还有更多不可估量的潜力价值。
自2020年5月，换电被写入政府工作报告以来，政府对换电的支持力度也越来越大，不但发布了换电的基础通用标准，明确了要完善换电基础设施的目标，还从消费者购买上支持车电分离，支持只买车身不买电池，给换电铺路。
参与换电的资本、企业也都越来越多，高瓴、红杉、汇丰、字节、宁德时代、南方电网、国家电网、中石化、中石油等都在布局其中。
但这些都只是换电的万事俱备渐渐成熟，真正的东风还是用户端的飞轮在加速转动。
【4】
在我看来，换电这个事情，最直观的优势是彻底解决用户的续航焦虑，但在飞轮转动的前期，它最大的难题，也是在用户体验层面。
核心就一条，网点规模有限，服务可及性不够之时，换电的优势是发挥不出来的。如果全北京只有几个站，谁会跑30分钟甚至更久，去得到3分钟搞定一切的超级体验。
换电真正要做起来，需要车企、电池企业的集体行动：车企生产的车都可以换电，电池产品走向标准尺寸和规格。就像燃油车，所有车都可以加油，而油是有标准的。
但这一切，也是建立在网点服务可及性之上的。
没有可及性，就吸引不了更多用户；吸引不了更多用户，相关方就不会积极投入；没有投入，可及性就难改变……除非有人不计短期回报一直投，投到服务可及的临界点，这个飞轮就转不起来。
而李斌就是个除非有人的“有人”，并且靠不断增加的可及性拉来了更多人。目前加入换电联盟的七大车企之外，蔚来还与中安能源、南网储能等合作共建换电站。前几天，李斌还对外说，今年要在某些区域实现换电的“县县通”。
一开始我是很惊讶，但研究了一下发现：目前蔚来在全国已经有2400多座换电站，在上海以及江浙沪一些核心城市，换电站已经覆盖到了用户3公里半径之内。高速换电站已经有800多座。目前中国的高速公路里程大概是18万公里，也就是说，平均每200公里的高速路线上，就能找到一座换电站，到站无需下车，3分钟自动换电，比充电动不动要排队，刮风下雨体验相比舒服了不少，和加油一样便捷高效。
让电动车的“加电”像燃油车的“加油”一样方便在加速变成现实，整个换电模式飞轮也正更快转动起来：
更好的体验会让更多用户倾向于购买可以换电的车；看到机会的车企会转而生产更多可以换电的车；这会带来更多用户、投入，让换电站网络更发达，体验越来越好。
最终，电动车会逐渐被分两种：一种是可以换电的，一种是不可以换电的，而可以换电的将越来越是大势所趋。
其实，也用不着说这么复杂，只需问一个问题：如果有一种解决电力续航的模式是最省时、省心、省钱的，这种模式会不会被欢迎？
答案一定是：会。
从更长期看，尤其从换电会伴随规模增加而体验更好，充电会伴随规模增加而体验更具挑战性的特性看，更加需要的可能还是：可换。
一旦这种心智建立，离电动车攻破我等燃油老顽固的最后防线的距离也就不远了。
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