西起山西省神池县神池南站，与神朔铁路相联，东至河北省黄骅市黄骅港口货场，在中国的铁路版图上，全长594公里的朔黄铁路是一条“重量级”铁路。这条我国西煤东运的第二大通道，从2000年线路开通运营起，已“服役”近20年，累计完成煤炭等货物运输21.5亿吨。
某年7月2日，在国务院政策例行吹风会上，中国铁路总公司副总经理李文新表示，公司将扩大万吨重载列车开行范围，挖掘既有通道能力，强化机车车辆装备保障，着力解决物流成本问题。记者注意到，除了线路、装备、工程、勘测、运营等设备升级，移动闭塞信号系统或将成为重载铁路降本增效新方向，并有望于2021年在朔黄铁路投入使用。
移动闭塞信号系统中国造运行效率提升34%
顾名思义，重载铁路比普通铁路“更承重”，列车编组更长。如何在提升运量的基础上降低维护成本，提升重载铁路运行效率，是铁路货运的一大难题。某年，在河北省肃宁县举办的首届重载铁路新技术新装备展览会上，70余家相关企业展示了重载铁路领域的先进技术和设备。
“尽管信号系统不直接提升运力，但通过技术革新，可以缩小发车间隔，提高运行效率。”交控科技股份有限公司（简称交控科技）产品经理范莹告诉记者，铁路建成后，如果再改造线路、轨道等硬件设备，工作量和成本巨大。此次重载铁路新技术新装备展览会上，交控科技研发的重载铁路移动闭塞关键技术及装备，吸引了多家铁路运输企业关注。
移动闭塞信号系统如何发挥作用？范莹介绍，为了保证列车运行安全，无论是地铁还是国铁，两列列车都有一个安全行车距离，也就是说一旦两列列车进入这一安全距离，列车就会自动停车，“这也就是为何我们在高峰期乘地铁，常常会临时停车。”在固定闭塞信号系统下，线路被隔成多个固定的安全区间，后车若想进入安全区间，就必须等前车离开。
北京交通大学轨道交通控制与安全国家重点实验室教授钟章队介绍：“相比起固定闭塞信号系统，移动闭塞信号系统的防护区段是动态的。”换句话说，这个闭塞区间是可移动的，两列列车亦可同时移动，在“动态防护”的状态下保持安全距离，从而缩小发车间隔。
据悉，尽管这项技术在国内已有不少线路应用，但关键技术主要掌握在少数几家外国企业手中。范莹介绍，科研人员建立了重载移动闭塞列车的安全控车模型，提出了融合北斗卫星导航技术的高精度和高可靠车载自主定位方法，优化了重载移动闭塞系统中重载列车完整性检查方法，具有独立自主知识产权。实验数据显示，万吨列车追踪间隔可由现在的11分钟缩短至8分钟以内，运行效率提高34%，有效降低原有轨道设备维护以及后续线路改造升级的成本。