感谢@幻想之剑斗苍寒 的长文【潜在利好颠覆认知，周期之王荣耀回归】（第一篇）
跟帖中对文中所述一些现象的疑问，我做个简单的补充。
为方便非业内人士理解，我把班轮公司写成船公司。
1. 货物鄙视链在海运行业是惯例，就是用价格工具选择对运费不敏感的货，这种货，就是行内所称的高价值货源。比如整船运输的河沙，FOB价格比运费还便宜，运费一高，贸易就做不动了，这些货源就从市场上消失，运费一降下来，市场上河沙货源多出来好多，给运费起到托底作用。贴主说化肥等重货处于鄙视链底端的原因，是因为集装箱船除了舱位限制，还有载重吨限制，一艘船一部分装石头化肥的箱子，一部分装木材家具显示器的轻箱子，就能满舱满载，全装石头化肥的箱子，2万TEU的船装到1万TEU就超重了。
2. 目前国内对出口集装箱运费掌控主要通过运价备案制度，（这是符合国际习惯的反垄断制度，美国FMC也有类似备案制度。）船公司想涨价，要先到上海航交所备案，航交所不同意备案，就不能涨。这也是20年那一轮运费上涨比较缓慢有计划的原因，航交所不同意运费那么快速上涨，记得美线大柜到7-8000美元的时候，就不让再调价了。
3. 船公司不能涨价了，但货代不受备案制度限制。于是他们拿到8000美元的仓位，给发货人该收2万美元就收2万美元，所以，上一轮行情，货代赚得比船公司多。
4. 船公司发现了，舱位紧张的时候，涨价到什么程度，都有发货人愿意接受，那就快速涨，直到能接受的发货人越来越少，不满舱了。
5. 国内船公司承运国内出口欧美货量只有不到20%，这不是十年八年内可以解决的。造船需要船台，也需要时间。航交所如果不同意船公司大幅涨价的备案，那国外船公司就暂停国内挂港，换到日本韩国新加坡，到时候，国内发货人还得找小船把货运到那里，再接受涨价后的运费。
6. 国内可以对国外船公司说，敢不听话，还想不想做国内生意了？那国外船公司现在就有这个底气说，我们都不来了，我们就去日韩新加坡。他们真不挂靠中国港口，国内的货怎么出去？
7. 船公司上一轮涨价比较温和，这一轮涨价异常坚决的一个原因，是以前还顾及将来和国内发货人的未来合作，设想将来市场不好，国内发货人能支持一下自己。去年一年，在市场大幅下跌的时候，国内发货人几乎没有任何一家能完全履约高价长协，能履约个10%都算是很好的客户了。这不是因为国内发货人都不想履约，而是当其他人不履约的时候，如果你履约了，运费远超竞争对手，你的生意就没得做了。你也只能跟着选择不履约。
8.经过去年一年的教育，船公司明白了，对国内收货人，不要考虑太多将来合作，今天能收你多少钱，不用照顾你，照顾你也没用。因为如果明天市场差了，不管我过去照不照顾你，你压我的运价都会毫不留情。
9. 于是，市场就进入暴涨暴跌的高波动模式。
10. 运费波动越大，对船公司越有利，因为他们掌握的信息更全面。而且，占据全球80%以上运力的船公司之间还会在一定程度上分享信息，在信息层面，对国内发货人形成降维竞争的优势。
继续满仓看海控表演。