$中远海控(SH601919)$ $中远海发(SH601866)$ 

从最新的头部班轮公司运力和新订单涉及运力来看，除了马士基因为脱碳承诺未有新订单增加外，其他班轮巨擘似乎都在增加新订单的数量。最为激进的是MSC，新订单涉及92.6万TEU的运力，是既有运力的2成多。中型班轮公司中台湾的双子星最为激进，长荣新订单近69万TEU，是既有运力的接近5成，万海的新订单运力更是达到了既有运力的6成。

然而从整体上来考量，班轮公司+NOO的新订单/即有运力的比例仍然只有15%，相对于历史高峰期的水平差距颇大。考虑到全球货运量每年3%的自然增长，再加上旧船的更替，再考虑到过去两年新船订单一直处于被压制的状态，15%的新订单算是非常克制了。更重要的问题是，现在下单建造的船大都为Megamax或者Neo-Panamamax级别，建造周期普遍在1.5到2年以上。换句话说，新的运力要大规模投入市场起码要等到2023年。

然而这不意味着从现在到2023年之前班轮公司就可以继续躺着赚钱。ILWU与PMA的劳资合同将在明年7月到期，按照惯例双方的续约谈判马上就会开始。

班轮公司利润暴涨的新闻满天飞，ILWU的码头工人们不是文盲自然也看得到。从上世纪90年代开始ILWU和PMA之间的劳资合同续约谈判就常常导致各种波折。近期12年，14年和15年都有罢工。罢工的结果就是ILWU的码头工人薪水无比的高，同时胃口也越来越大。在各大班轮公司赚的盆满钵满的当下，ILWU和PMA的新一轮劳资谈判必然会是火星撞地球。

这些年各大班轮公司学会了联合起来坐地起价。PMA的董事会11个席位里有8个由各大班轮公司派出的人任职。班轮公司这次会不会更加团结，导致工人大面积罢工呢？下回继续。