中远海能业绩预亏以及计提资产减值电话说明会
时间：1月21日20:00 – 20:35
参会领导：CFO 田超、董秘倪艺丹 、财务部徐寅生、王蓓、技保部李哲
主持人：申万交运首席分析师 闫海
核心内容：（1）董事会同意在2021年年末对本集团现有141艘船舶中的94艘船舶资产计提减值准备，合计约人民币49.6亿元.（2）预计2021年度实现归属于上市公司股东的净利润为人民币-49.20亿至-51.20亿元。
田超：感谢参加中远海能电话会议，【对于业绩预告、资产减值公告、董事会决议公告的解读，此处省略】，下面进入提问环节。
申万交运闫海提问：公司采纳德鲁里的运价预测，是按调低多少TCE计算的？IMO减排新规引起的降速对每条船而言是不同的，比如CII对航速降幅的要求是逐年提高的，公司在测算降速的影响时使用的是哪一年的航速？上述问题的核心是想了解未来是否还有进一步减值的可能？
徐寅生回答：德鲁里下调了对未来几年油轮即期市场的TCE预测，比如对2022年VLCC TD3C航线的TCE下调了接近8,000美元/天左右，其他船型也有不同程度的调整。另外，IMO EEXI 与CII的推出，使执行了EPL（限制主机功率）的船舶的最大航速受到了限制，尤其是在未来市场景气度提升时，运营效率可能会打一些折扣，从而影响一定的收益。同时，我们对老龄船的运价折让导致的TCE下降也做了一些调整。整体测算模型与去年相同。谢谢。
国泰君安分析师尹嘉骐： IMO的环保政策对未来油运行业的运力供给是什么样的影响？目前IMO的环保政策是如何落实的，会不会出现监管不到位的情况？
李哲回答：当前IMO的船舶主要针对船舶EEXI与CII，EEXI是现有船舶能效指数，是对船舶硬件的测算，在2023年的第一次船舶检验就要满足并且持证。目前公司正在做相关的测算，对于无法直接满足EEXI的船舶，我们通过EPL（限制主机功率）来满足要求，EPL后全部可以满足EEXI条件。对CII来说，IMO还在谈判过程中，具体的措施在业界还未明确。CII主要是船舶操作方面的指标，主要通过运营手段，例如航线策划和营运政策来满足。公司后续会紧跟IMO的措施和政策，对后续的船舶运营情况做出调整，尽全力缩减公司被评为低标准船舶的比例。需要注意的是，IMO环保政策对于整个航运业的影响都是相同的。
国泰君安分析师尹嘉骐： EEXI的具体落实规则是否已经明确了？
李哲回答：是的，公司目前有九十余艘船舶无法直接满足EEXI的要求，目前还在测算具体的EEXI数值以及编制技术文件，大概在5-6月份送船级社，最终以船级社的批复为准。后续下半年开始在船安装设备、调试、安排验船师上传检验，并于2023年持证。
国泰君安分析师尹嘉骐： 一次EPL所需的时间多少？
李哲回答：正常的安装时间一天左右。费用根据主机机型与每条船的具体情况来看，每条船的费用不等。具体工作包括编制前期的文件，送审，在船安装，调试，验船师检验，发证整个过程。公司将利用修船窗口提前完成部分工作，以节省后续的时间。
申万交运闫海提问：船舶资产美元计价，但是报表是人民币。人民币升值在减值中是怎么考虑的？另外，在租入船方面，公司在减值测试中是怎么算的，后续有没有进一步减值的空间？
徐寅生回答：我们目前将公司经营的141条船进行减值测试，虽然有些船舶是以美元计价的（例如香港单船公司），但是在减值测算时，美元相对人民币的汇率波动计算在综合收益的外币折差中，不会在单船公司的本币报表中体现出减值迹象。4条租入船按使用权资产进行核算，通过比较使用权资产期末账面价值与未来收益的折现（DCF）。至于未来是否有进一步减值空间，德鲁里的预测也是基于目前油运市场在谷底的情况，所以如果没有其他变量的话，TCE端我们尚未看到还有进一步下降的态势。此外，模型中考虑了“碳减排”对航速带来的影响。整体而言我们认为本次对影响因素的考虑较为充分。
文字提问：请问能否大致拆分49.6亿的减值中，有多少是因为短期的景气度影响，多少是因为EEXI的影响？
田超：德鲁里的预测下调是对未来五年期的市场预期，EEXI是一个综合的影响。对于减值的测算，我们是按船舶全生命周期进行测算的。目前还没有进行这么细的拆分。
申万交运闫海提问：海外油轮船东一般按重置成本（NAV）计算，公司也可以和Clarksons或者Vessel Value的估值做个对比，减值后公司船舶的价值与这些机构报价有何差别？
徐寅生回答：分为三个资产组，我们以市场法和DCF折现的孰高值来确认每个资产组的可回收金额，最后再将减值金额摊回出现减值迹象的船舶中。
申万交运闫海提问：减值对保本点的影响是多少？
倪艺丹回答：对于整个船队而言，减值带来1300美元/天的保本点下降；对VLCC而言，减值带来2000美元/天的保本点下降。#投资#
