2022年5月22日，全球最大成品油船运公司天蝎座海运（STNG.N）总裁罗伯特布吉（Robert Burgee），接受了独立分析师Mariusz Skonieczny采访。
这难得的公众露面机会，让我们有机会书写他的故事。
罗伯特布吉是一位很健谈的长者，像为小学生讲课一样，向听众细致而耐心地科普了成品油运输的产业结构。
原油生产国开采原油，通过原油船，管道，卡车等方式送至炼油厂精炼成柴油等产品， 再通过管线或者成品油船，运送给最终消费者。
行业的安身立命之本，是全球成品油需求与供给的严重空间不匹配。
比如航空燃油，全世界目前拥有4万余个机场，遍布几乎全部主要城市，但仅非常少数的国家拥有大规模航空煤油炼化设施，产地到终端消费之间的物理距离，大部分全靠船运来解决。
罗伯特布吉在2009年毅然加入STNG公司投身成品油运输业，这其中一个非常主要的理由，是他看到了产业供需格局巨变：
首先是产能位移。
在大部分印象里，中东生产原油，也运出原油。但过去数年，中东地区大量新建了炼化产能，获得了自己提炼加工的能力，并开始大量直接出口附加值更大的成品油。预计2023年，全球新增的成品油产能，将有42.3%将来自中东。
其次是需求位移。
原先新西兰，澳大利亚等主要原油加工国，出于环保原因开始大量关停炼化设施，由成品油出口国直接变为净进口国，根本上改变了成品油的供需格局，从而改变了提供中间储运服务的成品油航运公司的行业地位。
俄乌战争开始前，大部分运输路线都是经过数十年的时间优化出的最佳方式与最佳路线。比如欧洲的能源供应就是就近从俄罗斯买油运到欧洲，该用管道用管道，该用卡车用卡车，根本不管船的事情。
但可惜东欧战事起，原先数十年所积累的高效运输路线瞬间不复存在，只能改为船运。为了维持日均需求，欧洲国家开始全球扫货，诞生了很多非常匪夷所思的油轮运输航线。比如从韩国运到挪威，从亚洲运到纽约等。
船运作为效率极高的货运方式，其费用与所运输货值相比，基本仅占全部成本的4%不到。在全球扫货大背景下，买家并不会介意为每吨燃料多付出几美元的运费，但这个边际改善会巨幅提高承运人的盈利能力(marginal change)。
在上一篇推文《新一代船王诞生》中，笔者详细讲述了因运距变化所带来的巨大产业机会。
大幅增加的运距似乎会为成品油运输业带来可观的利润。但巅峰到来前，罗伯特布吉与他的STNG公司，却经历了非常、非常黑暗的低谷期。经受了大风大浪的考验。
仅仅数月之前2021年末，TCE航运均价仅为12000美元至14000美元左右。虽然略高于STNG公司$12000 的运营盈亏平衡线，但依然大幅低于现金资本平衡线$17000 （All cash capital breakeven）。虽然有活钱入账，但赚的不够多，扛不过船只折旧摊销，平均下来每天每条船至少亏损5000美元。
公司彼时拥有155条船，每条亏5000美元，仅一天时间就亏掉75万美元。全年算下来，150条船合计亏损高达2.7亿美元，在运价走低的时期，并无改善的可能。
雪上加霜的是，2021年末公司账面有高达32亿美元的债务。在巨大的现金流与偿还债务压力下，罗伯特决定变卖财产，出售旗下相对质量较好的17艘LR1型远洋运输船，以期改善成本压力。
于是，在随后的6K公告里。STI Excelsior雄伟号, STI Excellence卓越号, STI Pride骄傲号, STI Providence天佑号, STI Prestige威望号, 这些承载水手航海梦想的船，被摆上了货架，失去了扬帆的机会。
而这壮士断腕的举动，只带了杯水车薪的2.78亿美元的债务改善。
彼时，疫情肆虐，出行需求低迷，众多分析师认为公司价值30亿美元的庞大船队已经无以为继。
公司的市值也自2021年中旬起持续下跌，最低跌至不足7亿美元。
不光是普通投资人丧失信心，就连2008年做空美国房地产一战成名的“大空头” Michael Burry博士所管理里的传世基金，也没有顶住压力，在2021年三季度减持了STNG全部头寸。
在采访中罗伯特谈到，在低谷期每次他觉得坚持不住的时候，都会坚持问自己3个问题：
Will the world continue to drive cars?
世界是不是还需要开车？
Will the world continue to fly planes?
世界是不是还需要飞机？
Will the world continue to heat homes?
世界是不是还需要给房子采暖？
以上每个问题都对应大量成品油需求，有需求必有供应。每次都得到了肯定的答案。这让罗伯特始终保持了投身油运行业的初心，在低谷期坚持经营并想尽办法维持公司运转。
2022年2月，低谷期的坚守得到了回报。
因为东欧战事爆发，TCE rate平均运价涨至每日20000美元，而出售了一部分船减少运营开支，并提前支付一部分债务的STNG公司，当月实现了盈亏平衡。
时至2022年5月，TCE运费上涨至日均30000美元，大幅高于公司$17000的资本平衡线，公司开始产生正向现金流，单船日均盈利达到13000美元。
从每条船每天亏损5000美元的窘况，到单船日均盈利13000美元的盛况，仅用了4个月。
这只是开始。
不同于原油，铁矿等集装箱或干散货运输，成品油运输业的一个特点，是所有客户都需要极力避免自己的成品油在运输过程中遭到污染导致货值暴跌。
毕竟买一船95号油，中途被污染，拉到目的地发现变92号了那可不仅是赔钱那么简单。所以大家都不喜欢用老船，尤其是极度厌恶15年以上船龄的老船。
而未来3-4年，全球主流船队的平均船龄即将到达15年。
彼时，高达997艘的高龄船就算不退役，也会落入没人租的无用之地。可以预见的一波巨大的运力出清即将到来。
而STNG公司，也走出了低谷期。
在罗伯特布吉的带领下，当前拥有：
全球最年轻的船队，当前平均船龄6.3年。绝大部分都是2019年下水，装备了环保节能脱硫塔的新船。
全球最大的成品油船队，共计113条各型运油船。大幅改善的现金流，焕然一新健康的资产负债表。
东欧战事短期内并无结束的可能。疫情消退，全球油运需求回暖。船队规模2025年前无法增加。肉眼可见的周期性的供需错配，让TCE运价在2022年不断走高。
采访中，罗伯特提到：
1. TCE价格每上涨1000美元，每年可为公司带来额外4100万美元的利润。
2. 在2022年5月，TCE均价已经达到70000美元，是2021年低谷期的6倍。
经历风浪而不改初心者，终见巅峰。
引用：
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