低空经济专家调研交流纪要240322
Q：政府政策的导向是什么？后续是否会有具体的补贴措施？补贴会涉及哪些环节？
A：政府政策主要关注空域机制改革、飞行规则和安全监管体系的发展，地方政府则通过投资、补贴和基础设施建设促进产业发展。后续的补贴措施将涉及航空器研发生产制造阶段的企业、运营架次或飞行小时，以及起降场、测试场和开放场景应用等硬件基础设施。
Q：目前哪些地方政府对于低空飞行有补贴政策？
A：深圳和合肥对于载人航线和观光旅游航线有补贴政策，深圳年飞满1000架次可获得35万元一次性补贴，合肥每架飞机年飞行2000架次可获得40万元保底补贴。此外，深圳对无人机末端物流飞行每单补贴15-19元。
Q：请梳理一下全球多旋翼技术路径的主要类型、主要应用场景以及市场空间的估算方法。
A：全球多旋翼技术路径主要有三种构型，多权益构型适用于景区空中观光游览，市场规模取决于景区情况和飞行器厂商推广力度。亿航智能的多旋翼飞机市场前景好，预计未来10年市场规模为一两千架。
Q：海外多旋翼飞行器的主要应用场景是什么？一架飞机每天需要飞多少次，一年365天的运营模式下，多久能收回成本？
A：海外多旋翼飞行器主要应用于机场班车，需要20分钟飞行四五十公里。一架飞机每天飞8架次，每年运营220天，票价每座位200元，年总成本40万元。亿航智能的飞机售价239万，不考虑维修等费用，约5年收回成本。
Q：国内哪些景区已经开始试点或应用了多旋翼飞行器技术？
A：湖南矮寨、黄山徽州区、合肥洛朗中央公园、合肥骆岗中央公园、深圳欢乐海岸、广州黄埔区已开始试飞，合肥骆岗中央公园的飞行正在进行中。
Q：目前的飞行体验是否已经开始卖票？
A：虽然可以带人体验，但目前尚未商业化卖票，预计上半年会有相关进展。商业化卖票将在民航局颁发运营合格证后开始。
Q：民航局发放运营合格证的对象是什么？
A：运营合格证发放给飞机的运营商，目前主要是地方政府下属的平台公司和亿航智能成立的运营主体亿航通航。
Q：运营主体之间的优先级如何确定？
A：运营主体之间的优先级通常是根据安全性、稳定性测试以及飞行器达到的安全标准来确定的。
Q：飞行器的安全性与哪些部件或设计直接相关？
A：飞行器的安全性与其试航稳定性直接相关，需要通过稳定性测试证明其达到极低的灾难性事故发生概率。
Q：在政策支持下，哪些企业在供给上加速？
A：目前，亿航在供给上加速，正在建设超级生产线，预计2025年产能将达到200架。其他企业由于未获得适航证，无法批量生产。
Q：载人航空器适航证的安全性要求是什么？
A：获得适航证需要至少两三年时间，去年下半年多家企业开始申请，预计2025年底至2026年上半年将是发证高峰期。
Q：目前哪5家整机厂商进入市场稳定阶段？
A：进入市场稳定阶段的五家整机厂商包括四川沃飞长空、上海峰飞航空、上海沃兰特、上海时的科技和上海御风未来。
Q：长三角地区的整机厂商有哪些？
A：长三角地区的整机厂商包括双飞航空、沃飞长空、沃兰特等。
Q：倾转旋翼的能量使用效率为何较高？
A：倾转旋翼的能量使用效率较高，因为它能飞得更快更远，载人载荷也更大，但机械结构复杂，故障率高。
Q：倾转旋翼的成本是否会随着时间降低？
A：倾转旋翼和复合翼的成本都在降低，但不认为会缩短复合翼的过渡期，因为这涉及到性价比问题。
Q：如果复合翼和倾转旋翼的成本大幅下降，会对多旋翼的市场空间有何影响？
A：复合翼和倾转旋翼的成本下降可能会对多旋翼市场造成一定影响，但这取决于多个因素，包括技术突破、成本降低的规模以及市场对不同飞行器类型的需求。
Q：在规模化生产后，复合翼和倾转旋翼的成本降低最大的差异化因素是什么？
A：规模化生产后，复合翼和倾转旋翼的成本降低可能在材料使用、生产工艺、设计优化等方面有所差异，具体取决于技术进步和市场接受程度。
Q：目前国产化情况如何？
A：目前，电池基本实现国产化，机体结构材料也基本国产化，但飞控、电机和航电系统尚未实现国产化。
Q：三元锂电池在航空电池领域的供应商为何众多？
A：航空电池领域供应商众多是因为行业处于初级阶段，市场规模较小，且多家上市公司提供动力电池，形成了多样化的供应商格局。
Q：为何航空行业不断替换为更好的零部件？
A：航空行业目前尚未进入大规模更新阶段，可选零部件较少，因此替换意愿不强。随着技术发展和市场需求的变化，零部件的更新换代将逐渐加快。
Q：电机领域的国产化进展如何？
A：国内公司如卧龙电驱已开始生产电机，随着市场需求的增加，预计国产电机将逐步替代进口产品。
Q：目前哪些公司在传感器技术上处于领先地位？
A：国内有多家公司在传感器技术上表现出色，尤其是在自动驾驶态势感知传感器领域。但在航电系统方面，由于国外巨头的垄断和专利技术，国内尚无法实现国产化替代。
Q：为什么在传感器技术迅速发展的情况下，我们仍然使用多年前的技术，而不是最新的产品？
A：尽管传感器硬件技术门槛不高，但智能化传感器如视觉传感器的AR芯片和算法可能存在较高门槛。国内这些技术已基本实现国产化，且在飞机和汽车领域的人工智能水平不仅能与国外相媲美，甚至在某些方面领先。
Q：飞机上是否需要使用像MAP这样的传感器？
A：电动飞机很少使用MAP（压力传感器），而燃油动力飞机则广泛使用，因为燃油飞机需要考虑吸气时的气压变化，对高度变化较敏感。
Q：在电动汽车制造商和传统航空企业之间的竞争中，我们应该更看好哪一类企业？
A：目前无法判断哪一类企业会更胜一筹，因为传统航空及汽车制造业龙头企业、互联网企业以及新型创业机构各有特点。民航制造商和汽车制造商可能出现合并趋势，因为它们在资源、专业技术人才、供应链体系、法规审定流程等方面非常相似，都在飞行汽车领域有资源积累。
Q：除了三电系统，还有哪些领域的壁垒较高且价值量大？
A：飞行控制系统（飞控）是国产化的关键技术，国产化率低，目前由外国主机厂垄断。国内需加快国产化替代。飞控成本占飞行器总成本约1/4，自动化程度高时可达1/3。此外，空中交通管理系统也是未来增长潜力大的市场，需要建立新基建如数字基础设施、通信系统、导航监视设备等。
Q：飞控的硬件和软件构成是什么样的？需要什么特质的公司来发展这一领域？
A：飞控本质上是一个小型硬件设备，类似于一个芯片或硬盘盒子，安装在飞机上，成本主要集中在这个设备上。
Q：适航认证的流程和要求是怎样的？
A：适航认证由各国民航局负责，针对新兴型号会出台专用条件。型号合格证（TC证）审查周期最长，需两三年；生产合格证（PC证）关注生产能力，通常3-6个月可获得；交付前需获得三级市场证（AC证），通常三天内可获得；运营合格证（OC证）审查安全运营管理能力。全球范围内流程相同，中国获得的证书在美国可能被直接认可或需重新审查。
Q：螺旋桨的生产情况如何？主机厂是否可以自行生产？
A：主机厂可以选择自行生产螺旋桨或采购。国内有多家成熟的螺旋桨供应商，如安徽芜湖劲旋风、航空工业直升机、昌河飞机制造公司、协和航空等，这些供应商的成本低，已实现国产化替代。
Q：低空飞行器对碳纤维复合材料的使用比例是多少？
A：低空飞行器的碳纤维复合材料使用量可高达95%以上。
Q：国内有哪些碳纤维复合材料的供应商？
A：国内有众多碳纤维复合材料供应商，并且已经实现了国产化替代，降低了成本；主机厂大多数能够自行供应这些材料。