7.6新闻（新希望，自动驾驶探测器）
1.值得注意的是，上市公司向财务公司存款显著大于贷款。据悉，截至2023年末，上市公司在关联财务公司的存款余额超1.6万亿元，较2020年末增长42.3%；同期贷款余额为7340亿元，较2020年末增长31.7%。随着外部大环境周期性承压，上市公司与财务公司之间业务往来可能诱发的资金风险或需要监管及投资者再次高度重视。
基于以上背景，我们将对存续的241家财务公司可能与A股上市公司之间发生业务往来的进行全面深度复盘。我们将从以下几方面进行深入探讨：
第一，对于民企，我们重点关注财务公司背后是否可能出现“资金黑洞”。我们将重点筛选出可能呈现出风险信号特征的公司，即出现“高存低贷”、“母弱子强”及存贷结构失衡与利率不匹配等特征信号的公司；
第二，对于国企央企，我们侧重点关注中小股东利益保护上，如上市公司资金有没有可能流向集团低效资产，或上市公司低息向财务公司存巨款同时又高息外部机构举债的大存大贷行为等等。
在新希望与财务公司往来，同样出现高存低贷。然而，颇为不解的是，新希望一边巨额资金存于财务公司，一边却又定增补流？这背后是否需要重新审视新希望账面资金安全性？
定增募资补流却在财务公司高存低贷
公告显示，2021年至2023年，新希望存于财务公司的资金分别为95.25亿元、69.5亿元、54.82亿元，占同期货币资金之比分别为64%、60%、51%。而同期每年贷款仅为均不足五千万元。
新希望近年存于财务公司均超过50%到底高不高？监管曾制定了《证监会关于上市公司与集团财务公司规范运作的文件》，其中规定上市公司在财务公司的存款余额，不超过自身货币资金总额的50%；上市公司在财务公司的存款余额占其银行存款总额的最高比例，不得超过上市公司从集团财务公司取得的贷款占上市公司贷款总额的比例。目前，该规则只对IPO企业有约束。
值得注意的是，公司一边向财务公司较高比例存款，一边却又较高比例向外部融资。Wind数据显示， 23年年末及今年一季度末，新希望仅有息债务金额分别高达604亿元、625亿元，其中短期债务分别为264亿元、275亿元。需要强调的是，公司同期账面现金仅剩百亿元左右，短债偿还压力较大。
需要指出的是，巨额的债务规模使得新希望利息费用巨大。新希望利息费用由2019年的5.27亿元飙升至2023年的20.47亿元。
尽管新希望巨额资金存于集团财务公司，且资金压力巨大，但新希望去年年度又计划启动定增“输血”模式。
2023年12月1日，新希望发布定增公告，拟募集资金73.5亿元，其中，36.46亿元用于猪场生物安全防控及数智化升级项目；15亿元用于收购两家控股子公司的少数股权；22.04亿元用于偿还银行债务。6月7日，有投资者在互动平台向新希望提问：贵公司的定增进行到哪一步了？对此，公司称按照定增的相关监管要求在稳步的推进，相关进展请关注公司公告。
在公司自身资金压力巨大情况下，新希望为何将巨额资金存于财务公司？定增补流背后是否意味着上市公司被沦为融资工具？一边定增，一边将资金存于财务公司，这背后又有何玄机？
今年5月初，国家金融监督管理总局发布《关于促进企业集团财务公司规范健康发展 提升监管质效的指导意见》（以下简称《指导意见》）。《指导意见》共5部分20条，其中指出，坚持内部金融服务属性。财务公司应当坚守主责主业，紧密围绕企业集团主业提供金融服务，加强企业集团资金集中管理、提高资金使用效率、降低整体运营成本，切实提升金融服务质量。不应成为企业集团的营利中心，严禁在同业市场上过度融资，防止异化为企业集团对外融资的通道和工具。
目前，由于财务公司披露信息有限，新希望财务公司究竟有没有过度融资暂时无法判断。需要强调的是，新希望通过财务公司获得一定票据融资，其其他金融业务额度为45.16亿元，但发生额超百亿元。截止2023年年末，公司在财务公司的票据贴现余额为38.83亿元，在财务公司的票据承兑余额为4.93亿元；财务公司投资本公司发行的债券余额为1.4亿元。
对于新希望资金安全性，我们或从两个层面看，其一是自身资金安全，其二公司存于财务公司背后的母公司治理水平或需要重点关注。
首先，从公司自身资金看，公司除了账面超百亿元的资金缺口，同时也需要警惕可能存在的“隐性债务”。
截至2023年末，公司其他权益工具主要为“希望转债”（1.92亿元）、“希望转2”（17.98亿元）和永续债（10.30亿元），以上三者合计超30亿元。若将公司其他权益工具中的永续债和可转债调整至长期债务，公司债务负担将进一步加重。
随着公司近年激进扩张，公司的少数股东权益也在激增，少数股东权益由2014年的43亿元飙升至2022年高峰时145亿元。尤其值得注意的是，公司激进扩张的2020年少数股东权益增长最快，接近翻倍式增长。截至2023年末，新希望所有者权益359.30亿元，较上年末下降17.81%，主要系2023年公司购买/处置少数股权导致少数股权变动影响资本公积中的资本溢价减少所致。其中，归属于母公司所有者权益占比为68.96%，少数股东权益占比高达31.04%。
在上市公司中，由于少数股东权益和少数股东损益科目不常见其风险往往容易被投资者忽视，我们曾在少数股东权益系列研究指出，需要注意少数股东潜藏的明股实债、盈利调节与利益输送等可能存在的三大风险。一方面，有的企业为了美化报表，透过少数股东美化公司债务。即将具备债务属性的资金伪装在少数股权之中，也就是我们常说的“明股实债”。明股实债最大的风险就是迷惑投资者，使得公司债务风险被低估，而少数股东权益则为明股实债问题提供了重要观察窗口。另一方面，有的公司通过少数股东承担亏损，美化上市公司指标使得其真实盈利能力易被高估。
新浪财经上市公司研究院鹰眼预警系统显示，2023年，新希望少数股东损益巨亏12亿元，但归母净利润却盈利2.5亿元，出现少数股东巨亏而母公司盈利现象。对于新希望2023年少数股东巨额亏损而母公司实现盈利是否存在财务调节我们或难以下定论，但需要警惕可能存在回购性质的少数股东股份。
值得注意的是，公司在资金压力较大的情况仍然收购亏损标的的少数股权。根据公告，公司15亿元用于收购控股子公司少数股权，其一用10亿元收购山东新希望六和集团有限公司（简称“山东新希望”）9.26%的股权；其二用5亿元收购徐闻新好农牧有限公司（简称“徐闻农牧”）18.32%的股权。这两家少数股权背后的交易对手分别为交银金融资产投资有限公司（简称“交银投资”）与建信金融资产投资有限公司（简称“建信投资”）。值得注意的是，建信投资入股徐闻农牧时间点为2021年3月，而交银投资入股山东新希望时间为2022年3月。
其次，从新希望集团层面看，其他关联资金规模较大，投资者需要引起高度重视。
对于财务公司与上市公司可能诱发资金风险问题，我们曾深入分析，并给出两大诱因与三大风险预警信号等研究结论。我们研究发现，无论是国企还是民企，财务公司出现资金占用背后大部分出现集团多元化扩张特征，当呈现出“母弱子强”后，上市公司往往可能沦为集团融资工具；财务公司诱发资金风险背后是公司治理结构导致的，如行政化色彩较重的国企央企等上市公司资金被迫归集至集团财务公司，上市公司资金流向集团低效资产，这对中小股东利益或将形成侵蚀。具体详见新浪财经上市公司研究院曾于2022年6月发表的《财务公司隐秘的角落：东旭系、亿利系等上市公司沦为集团融资工具？》的深度研究报告。
需要指出的是，新希望系为家族企业，管理高度集中，股权集中于具有直系亲属关系的三位自然人。在这种公司治理结构下，旗下关联交易规模巨大。
公告显示，2021年-2023年末及24年一季度末，新希望集团其他应收款金额分别为142亿元、171亿元、188亿元和173亿元，占资产总额的比例分别为 6.85%、8.23%、9.24%和 8.72%。其他应收款主要包括关联方往来款项、存放央行及同业以及保理利息等，若回收出现困难，将对公司生产经营及资金流动性产生一定的不利影响。
值得注意是，新希望集团一季度出现较大亏损，营业收入较同期也大幅下降超20%。
2.随着新能源汽车行业进入智能化的下半场，高阶智能辅助驾驶正成为各方势力角逐的新战场，作为汽车感知入口的传感器，则是决定这场智能化的关键一环。
目前主流的环境探测器包括摄像头、超声波雷达、毫米波雷达和激光雷达4种，关于激光雷达的讨论本质上还是探测器的发展路线之争。对于探测器的选择，要综合考量可靠性、性能、成本等一系列因素。
当下主要的方案有两种，一种是以特斯拉为代表的摄像头为主的纯视觉方案；另一种则是配有摄像头、毫米波雷达、激光雷达等多个传感器的融合路线。
众所周知，摄像头是汽车中应用最广的探测器，优势显而易见，能分辨出物体的具体颜色并形成具体的图形感知，且成本较低。但缺点也十分明显，比如受恶劣天气影响大、探测距离较低、穿透力以及夜间探测能力较差等。
因此纯视觉模式的应用必须建立在海量数据和大量算力算法支持的基础上，方案看似简单壁垒却很高，而特斯拉的规模优势也就体现了出来。
需要注意的是，此前由于算法造成的识别误判被认为是特斯拉多起自动驾驶事件的“元凶”，也表明该方案仍然有优化的空间。
其他探测自动驾驶方案也各有优劣。超声波雷达价格便宜，体积小且技术成熟，但是响应速度慢，探测距离还不足10米，远低于其他探测器百米及以上的数据，且无法判断障碍物的形状，更多应用在停车辅助、自动泊车场景。
真正能在性能上能与激光雷达一战的是毫米波雷达。毫米波雷达穿透性强，受到恶劣天气影响较小，探测距离能超过150米，与低波长激光雷达相当。再加上较快的反应时间，和较低的成本，性价比也就凸显了出来。据华泰证券，主流高级别智能汽车的毫米波雷达成本为1423元，远低于激光雷达的5756元。
美中不足的是，毫米波雷达的分辨率有限，很难探测出物体的具体形状。更适合ACC自适应巡航系统，更好地控制车速和与前车的距离。
对于激光雷达，在探测距离和精度、分辨率、响应时间、物体形状以及夜间探测的优势十分明显，更适合在高阶的城市NOA辅助驾驶，短期找不到更佳的替代方案。比亚迪也开始重视激光雷达，相继在腾势N7和仰望U8等高端车型上进行配备，并计划加大自研力度。
激光雷达的缺点也显而易见，成本始终是个大硬伤，与其他方案的差距都是倍数级别，导致具体应用场景主要限制在30万以上的高端车型上。这也是最具争议的地方，最大的变量在于其他技术路线创新带来的替代效应，例如4D毫米波雷达等。
因此行业未来更多是在争议中前进，快速的技术迭代是行业保持领先的关键。随着成本的降低，高阶辅助驾驶渗透率提升，激光雷达有望在30万以下的车型提高覆盖率，甚至有机构预测未来市场规模将突破万亿，需要进一步观察。
从当下市场格局来看，禾赛已经实现了逆袭，荣登行业第一的宝座。
近年来，激光雷达行业的排位座次变化很大，此前主要是海外厂商的天下，先后有“激光雷达鼻祖”Velodyne和巨头Ibeo的出局之鉴，市场蛋糕大部分被法雷奥划走，成为行业寡头，市场占有率一度超过了70%。
2022年是行业格局转变的关键一年，国内厂商快速崛起，禾赛就是其中的典型代表。
据研究机构Yole，2021年禾赛的全球市场占有率仅为3%，排在第4位。到了2022年便快速跃居到第一名位置，市占率近50%，昔日大哥法雷奥则滑落到第二名，市场份额为25%，与禾赛差了近一倍。
市场研究机构Yole Group发布的《车载激光雷达2024》报告显示，2023年全球车载激光雷达市场排名前九的厂商分别是禾赛科技（37%）、速腾聚创（Robosense，21%）、Seyond（图达通Innovusion，19%）、Valeo（法雷奥，10%）、华为（6%）、Waymo（2%）、览沃（Livox，1%）、Ouster（1%）和Luminar（1%），其中中国厂商占据了主导地位，合计拿下了全球车载激光雷达市场的84%的份额。
不可否认的是，当前激光雷达行业已经度过了从0到1的“野蛮生长”期，由机械向固态的发展路线也已经探明，接下来将进入量产拼规模、抢市场的1-N时代，行业格局仍然充满变数。
激光雷达行业未来虽然想象空间较大，但想要从中分杯羹绝非易事，竞争对手不仅在行业内，还有其他技术路线企业，激烈竞争加快了场内淘汰赛，再叠加整车厂商的降本压力，用生死局来形容当下市场也不为过。对于这些玩家而言，活下去才是现在的第一要务。
不仅国内，全球行业现状也是如此，行业格局依旧没有定数。未来能跑出来的一定是技术迭代快、性能先进且成本控制更好的企业。