⬆️ 上一篇分析了智能驾驶赛道的基本逻辑，本文将继续分析在这个赛道上，华为到底扮演了一个什么样的角色，以及华为的智驾能力到底处于一个什么水平。
华为一直坚持不造车，是因为他不想吗？4年狂烧300亿，一边坚持不造车，一边成立了汽车品牌鸿蒙智行全面拥抱汽车产业链。是因为他没有能力造车吗？华为车 BU 看似成立没几年，其实背后的技术已经沉淀了很多年，而且核心三电领域的积累也是遥遥领先。且早在2013，成立车联网事业部，以车载通信为入口，业务初探，到 2015 年，已经拿到了奥迪、奔驰等车厂的通信模块订单，与多家车厂发起汽车通信技术联盟等进行合作研发，那是蔚小理们也刚刚起步。到19 年左右成立智能汽车解决方案BU，发布鸿蒙车载多款软硬件产品、在赛力斯 sf5 上首发的多合一电驱平台等，到近两年动力平台、超充解决方案、智能座舱等开始不断产品落地。因此华为本身不是没有能力造车，而是选择了赋能。
那为什么坚持不造车呢？我认为这是其一种战略选择，一方面，汽车行业百年大变局，其竞争激烈远超任何一个行业，如果华为选择进军整车制造，其面临的竞争压力是相当大的，包括未来在国际市场上的制裁压力也会远超比亚迪现在的情况。另一方面，未来的汽车行业，智能化是核心，而智能化的核心包括半导体、通信、云计算等是华为的优势，其通过提供智能化解决方案和技术支持与传统车企合作，不直接参与整车制造，可以降低市场进入难度，同时发挥自身的技术优势。
那么为什么华为与车企的合作模式如此复杂，常被人诟病遥遥领先是华为，出事是赛力斯？据说在华为内部关于汽车业务有两大模式之争。一种是只做供应商，为车企赋能，提供智能汽车解决方案；一种是深度参与汽车设计、研发、供应链、营销渠道等。第一种供应商模式发展情况并不太理想，长安阿维塔应该是这种模式，卖的一般。用余承东的话来讲：“选择我们的那些企业，它们的产品咋能卖得掉？它品牌没品牌、渠道没渠道、零售没零售，产品设计、体验各方面都不行，它连造车新势力都干不过，它还能干过谁。” 所以在余承东掌管车 BU 后，大力推进与车企的深度合作模式，也就是智选模式，不仅参与产品设计，还对华为线下门店进行升级，用华为终端来卖车。
但这依然不能解释为什么供应商模式就是不行？为什么不能像博世那样静静地做一个汽车零部件供应商巨头，而要深度参与整车制造。其实核心是在智能汽车时代，造车的核心逻辑变了，在传统模式下，供应商把零部件或解决方案方案卖给车厂就可以了，但是在智能时代，智能汽车的智能驾驶、智能座舱、智能底盘等是需要模型来驱动的，而模型是需要算力、数据、算法来驱动的，对于华为来说，算力、算法都不是问题，最关键的是数据，数据是才是智能化时代企业的核心壁垒。对于提供智能方案的供应商来说，如果它只是把方案给到车厂，没有数据控制权、处理权，不能持续的收集数据、优化模型，这些方案就得不到优化提升，也就是数据飞轮转不起来。这就是余承东为什么说传统企业啥都没有，因为在智能时代，不管是产品设计、零售渠道、体验优化、供应链等，都需要数据思维，那更别提在算法、云计算、操作系统方面的劣势了。
而华为通过与车厂深度合作，通过鸿蒙智行技术联盟生态，将以算法、数据治理为基础的各种智能化方案嵌入其中到合作车型中，并通过其全国终端门店来销售这些产品，能够形成数据闭环，能够将用户数据、行驶数据等各类数据收集起来，持续不断训练模型，这样智能汽车才能做到“全国都能开，越开越好开“。
转自公众号：不明真相的许大宝