前方吃紧，后方紧吃”。
由王传福一手缔造的比亚迪“新能源帝国”，在2020年显得步履蹒跚。今年5月，王传福正式卸任比亚迪汽车有限公司法定代表人，并且不再担任公司董事长职务。事实上，从3月份以来，不到两个月的时间内，王传福已陆续卸任12家子公司法定代表人、董事长职务。
巧合的是，其收缩“权利”的时间节点，与比亚迪从去年在新能源和动力电池业务上发展遇阻不谋而合。有外界猜测，上述动作可能是比亚迪及王传福本人对企业未来有了新的考虑。王传福或更聚焦战略层面，将实际管理交给别人。毕竟，企业的核心控制在于股权，而非职务。
显然，这家中国最早专注于新能源汽车生产制造的企业，其实际控制权从未旁落他人，“王式家族”仍然掌握着比亚迪的方向盘。
普天之下，莫非“王”土
“幕后玩家”，在相关媒体整理的2019年企业高管年薪中显示，比亚迪高管或许成为2019年上市汽车公司中“最幸福的人”。比亚迪副总裁廉玉波，2019年年薪高达1056万元，增加299万元。薪酬排名前20位的高管，比亚迪占据其中13位，年薪超500万元的高管多达8位。
除王传福外，年薪减少70万元的王传方颇受关注。值得注意的是，身居副总裁职务的王传方，学历一栏的空白，与其他高管形成极大的对比。公开资料显示，王传方于1996年8月加入比亚迪，是王传福的兄长，曾任人事部经理、后勤部经理、后勤处总经理、轨道工程事业部总经理。2017年1月，比亚迪股份发布公告称，董事会同意王传方担任公司副总裁。
而在其背后的，还有王传福的大嫂张菊秀。与王传方不同，张菊秀并未在比亚迪有就职记录，真正让其走到大众视线前的，是深交所在去年3月4日对比亚迪副总裁王传方发出的监管函，原因是其配偶张菊秀违规买入比亚迪股票5万股，张菊秀作为企业高层家属，在企业年报公布的前30天，违规买入扰乱市场秩序。除王传方夫妇外，比亚迪职工代表监事王珍，也引起了青橙汽车的注意。根据公开资料显示，王珍于1998年加入比亚迪实业，并供职于总裁办公室。现年44岁的王珍便身居要职，其薪酬高达352万元，与之相比，副总裁吴经胜薪酬为297万元。而在比亚迪高管普遍降薪的背景下，王珍在2019年的薪酬依然上涨80万元，这一举动引来外界猜测，王珍是否与“王式宗亲”存在亲属关系，尤其是在比亚迪盈利能力愈发困难的当下。
韭菜还是镰刀
“作为一个企业家，钱已经不是大问题了，更多想的是，通过产业报国”—王传福；对比亚迪而言，钱不是大问题，但在2020年起码上升到中等问题。根据比亚迪发布的Q1财报显示，2020年第一季度比亚迪实现营业收入196.78亿元，较2019年同期的303.04亿元下降35.1%；归属上市公司股东净利润1.13亿元，较2019年同期的7.50亿元下降85%。扣除非经常性损益的净利润为-4.717亿元。财报显示，一季度比亚迪获得汽车相关的政府补助为5.33亿元。
扣非即亏损，对比亚迪而言已是常态。因此，补贴收入已成为比亚迪重要的利润来源。仅今年3月，比亚迪就已收到包括西安市财政局和深圳市坪山区财政局提供的共计23.42亿元新能源推广补贴，其中西安市财政局尚有9.84亿元待拨付。据青橙汽车统计，比亚迪自2011年上市后，八年间计入非经常性损益项目的金额累计已达104.6亿元，补贴金额超百亿。
“且战且退”，与新能源补贴收入不亦乐乎相反的是，比亚迪在新能源业务上出现“哑火”。2019年全年比亚迪汽车总销量为46.14万辆，同比下降11.39%。其中，新能源车型在2019年补贴退坡后，出现明显疲软态势。当年，比亚迪新能源汽车全年销量22.95万辆，同比下降7.39%。而比亚迪新能源汽车低迷的势头伴随着疫情影响进一步加剧，一季度比亚迪累计销售6.1万辆，同比下滑47.9%，其中新能源车型累计销量仅2.2万辆，同比下滑69.7%，下滑幅度远超行业平均水平。
显然，下滑的罪名不能简单归咎于补贴的减少，限牌城市的需求体量依旧摆在那里，这是不会因补贴减少而放弃购车的刚需。但是，比亚迪并没有很好的把握住机会，在2020年实现国产的特斯拉Model3已开始“收割”模式，单月销量首次站上万辆大关；30万元补贴门槛推出后随即降价，并自掏腰包补贴长续航车型，那个一度被视为中产阶级收割机的特斯拉，学会了中国套路，而Model3的镰刀已经架到了比亚迪的脖子上。
“合作”，是王传福最先想到的办法，这很符合比亚迪的性格，当初就是王传福、吕向阳、夏佐全三者的合作才有了如今的比亚迪。2019年，比亚迪与丰田共同宣布在电动化领域的合作，在业内人士看来，这是比亚迪和丰田能做出的最好选择。面对越来越有钱，同时也是最能够接受电动车产品的年轻消费者，以及日益收紧的新能源补贴政策，国内电动车企业野蛮生长的路径已经行不通了。能够在下个阶段活下来且活的很好的品牌，必然要先解决品牌形象和产品品质的问题。所以在面对特斯拉的时候，比亚迪需要丰田这样的合作伙伴。
如果以结果推演过程，尽管没有人希望比亚迪和丰田的合资会变成下一个腾势般的悲剧，但事实是，在技术层面从不冒进的丰田，依然坚信氢能源是未来新能源汽车的发展方向。比亚迪，无外乎是丰田占领中国新能源市场高地的桥头堡，只是在这个阶段，双方都需要彼此而已。转念想，当时的戴姆勒又何尝不是如此呢？
对垒动力电池
如果新能源汽车业务受到特斯拉挤压出现下滑，那么动力电池近年来持续受宁德时代打压，则是比亚迪最不想看到的，其深层原因则是比亚迪始终认为其掌握国内最好三电技术的核心科技。然而，事实上在2019年中国动力电池装机总量排名中宁德时代以37.71 GWh的装机量、51.01%的市场占有率排名第一。而比亚迪则以10.76 GWh、17.30%的市场占有率位列第二。这一数据将随着宁德时代在下半年供货特斯拉变的更为稳固；从2018年开始，宁德时代与比亚迪都在行业内建立了自己的“朋友圈”，比亚迪在与长安汽车成立电池合资公司后，又宣布将与丰田成立合资公司；而宁德时代则与本田、现代、丰田、沃尔沃、大众、捷豹路虎、标致雪铁龙、戴姆勒卡客车等企达成合作。
之于比亚迪，其在动力电池技术上的最新动作，则是将在比亚迪汉中搭载的“刀片电池”。比亚迪宣称，刀片电池刚度高，不容易发生变形，同时电池包扁平化设计，使尺寸更小，单位体积电芯数量更多，从而达到提升续航里程的目的。但宁德时代董事长曾毓群在5月11号举行的业绩说明会中，则公开表示，宁德时代在2016年就已具备生产该型电池组的能力，矛头直指比亚迪的刀片电池。
在新能源汽车业务中受挫，核心动力电池设计被竞争对手“嘲讽”，前方吃紧，后方紧吃的比亚迪，在2020年或许尚能依靠补贴度日，但未来的日子谁又说的好呢。