股价不咋好看，可这个美啊——M9车身前瞻【干货系列】

$赛力斯(SH601127)$ 基本面又没啥子变化，还有什么负面消息吗？涨跌是听凭大户心情的事情，但大户的心情咱们小散就别猜了（我指看长线的朋友）看技术面? 这种票子看技术面从20年到今天的三波大涨两拨撵不上，早就止跌出局了。

建议心里烦躁的朋友来一起看看m9的车身吧。出处主要来自于这一年来对微博Jsport大佬发言的整理和今天看到的十佳车身评选的采访素材。时间跨度一年多了，人懒直接粘贴复制，语境是彼时彼刻刚刚扒拉出专利之时，所以有些地方不免看得奇怪。

（结尾补了个彩蛋，有关问界新车）

关键词 安全性 轻量 车体 低风阻 成本 可靠性 白车身 subframe BIW

—更新—

[猫头鹰/大转向角的达成]

[后转向节]

一、友商车身工程师视角

#12月20日 预热第一天

1）【后车身内围板】

开弓没有回头箭，一体化铸件如火如荼；大家都在卷后车身地板的时候，赛力斯都开始把一体化铸件卷到后车身内围板了，这个部分通常由18个冲压大件、7个安装小支架，且均为钢材质零件组成。在满足强度和刚度要求的前提下，一体化铸件具有较轻的重量，有利于汽车轻量化；零部件高度集成化，减少模具数量及费用；简化了生产工艺，降低了零部件制造时间成本及人工成本；消除了现有技术中多工序焊接变形及公差累积导致的误差，大大提升了零部件面/孔的精度及一致性，进而有效改善内饰件安装后的匹配间隙面差，提升外观品质；提升了零部件的成型性能，可以设计多种异形结构、集成结构，通过模具抽芯结构实现，结构设计自由度大大提升，并可满足对手件更为严苛的安装结构需求；通过整体压铸工艺提升了后侧围内板的关键接头位置的刚度及模态，规避了现有技术中“钢点焊”疲劳开裂的风险，提升了整车的耐久可靠性及车身稳定。

2）【后车身侧围铸件】【白车身卷上新的高度】

哈哈哈哈，你们看懂了这张图么？这张图把M9的铸件都拼在一起了~最上面就是地球首创的后车身侧围铸件，之前有说过。在下一层，是两个对称的A柱；再往下，是两个前塔顶和前防火墙；最底部，是后车身地板一体化；M9，将白车身卷上新的高度。

3）【一体压铸吨数越大越好？——不是的】

4）【车身前地板】

M9的白车身信息已经开始透露了 车身前地板，一个三纵三横的全铝结构： 三横中的第一个横是数字3，一个左右抗扭箱铸成一个整体的大型横梁，这个操作和蔚来类似，就是整个车头一体化啃不下来的时候，分而铸之（毕竟是全尺寸SUV); 另外两个横，就是地板横梁4，也充当座椅横梁，挤压型材； 三纵，就是门槛梁1和中央通道2； 可以保持较高的刚度和强度以及较佳的碰撞性能。

5）【A柱内板】

M9的A柱内板，一体铸件 A柱内板30横向设有三段式的第一加强筋31，横向相邻的第一加强筋31之间通过顶针32连接。使得A柱内板30的横向强度得以增强。 沿靠近门槛梁本体10的方向，第一加强筋31的高度逐渐增加。第一加强筋31的高度不一样，使得第一加强筋31的横向强度不同，便于A柱内板30较弱端进行变形吸能。 A柱内板30根据横向厚度的不同分围薄壁段33和厚壁段34，薄壁段33为三段中第一加强筋31的最矮段区域，薄壁段33的厚度为2.5mm；其余部分为厚壁段34且厚度为3mm。通过A柱内板30的厚度变化及横向第一加强筋31的设计，使该件强度分配为前端较弱，后端较强，以达到在SOB工况中，A柱内板30被挤压时，A柱内板30前端出现变形吸能，而A后端保证结构及连接的完整性且变形较小。

6）【M9的前副车架】

M9的一体式铸造前副车架，一体式空心铸造铝合金前副车架比钢材冲压焊接结构副车架重量轻30％左右；副车架本体为一体式铸造铝合金、内部空心结构，副车架内部形成腔体，整体壁厚4mm。

7）【前门总成】

前门总成； 外板、内板、玻璃升降器加强板、门窗框外加强板、铰链加强板、螺母板、限位器加强板和防撞梁均采用铝合金材质。 双层隔音玻璃； 门窗框外加强板与所述内板的前端之间设有门窗框前内加强板121，所述门窗框前内加强板焊接固定在所述内板上。门窗框前内加强板将窗框、内板、铰链连接在一起，在车门开闭时能将车门、窗框收到的冲击传递到铰链区域，通过铰链将冲击传递给车身，减少了车门开闭过程中车门抖动的现象，此外，在车辆受到碰撞时能将能量通过前内加强板本体和铰链传递给车身，减少了碰撞能量对车门的破坏，提升了乘员的安全性。

二、赛力斯研发代表视角

直接附采访文字记录——略有删减，语音文字识别也有不准之处请大家见谅。受访者是赛力斯汽车工程设计院院长助理、产品线开发代表，高攀。

Q：欢迎高总来到我们的专访间接受我们的采访。先请高总跟我们谈一谈咱们的问界M9 车身使用的材料是如何选取的？它有什么优势？

A：我们轻量化和安全性这两个指标，这个安全性里面主要就包括我们的这个刚强度，是车身设计开发的这个重要的这个指标。我们把某一项单项的这个指标做到极致并不难，难的是各项指标都要做好。我们轻量化的这个开发工程师可能会说轻量化对于新能源汽车很重要，轻量化系数一定要达到多少，要充分考虑轻量化材料和轻量化技术的这个运用。那么我们安全开发的工程师也会说，安全是用户最有关注的特性，不能由于轻量化而牺牲安全等等，我们如何能够达到都好，确实是一个挑战。

A: 为了解决这个难题，我们的总体思路是在非核心受力部位用轻量化的这个材料，在核心受力部位用高强度的这个材料，并且传递路径清晰。结构设计尽量形成闭环，比如说我们的 a 环、 b 环、 c 环。在具体实现上问界通过广泛的这个对标多方案的对比，数轮仿真验证，最终选择了一体化铝合金押注加上铝型材加上超强热成硬钢来构建车源舱，在覆盖件上面尽量用铝板，这样的话就能够既实现了轻量化，又保证了高的钢强度。同时我们的镀层板加上铝合金的这个比例达到了95%，这也确保了我们非常优异的抗腐蚀的这个性能。

Q：谢谢高总。那我们问界M9 这个铝合金车身是采用了高度集成化的设计理念，并且拥有全球最大的一体压铸后车体。那请高总给我们讲一讲我们是如何实现这样的技术创新的，而且这样的创新对于车身强度还安全性没有什么好处。

A：我们从设计的失效风险管控上面来讲，连接点越多，需要进行管控的这个点就越多，可能失效的风险也就越大。同时从设计成本的这个角度上面来讲，连接点越多，成本也会更高。所以集成化技术是车身设计的发展趋势，一体化压铸的这个后车体可以减少接近 80 个零部件。

A：特斯拉最早运用。赛力斯其实在四五年前就已经在研究这项技术了，包括铝合金的这个原材料，我们一体化助铝的力学性能就包括屈曲率，它的屈幅强度、延伸率这些等等，以及成型工艺，还有连接工艺，包括SPR、 FDS 等等连接工艺。同时我们与供应商、合作伙伴一起来共同研发、深入协作、共同投入，一起推动大吨位的一体化助理技术的产业化落地。在问界 M9 车型上进行运用，基本上是一个自然的、水到渠成的这么一个过程。

Q：请问高总，您认为咱们这个中国的未来车身技术的发展趋势是什么样子的？

A：我认为有四个方面的这个发展趋势。第一是集成化、平台化，集成化。通过集成化的这个实现，可以大量的减少零部件以及减少零部件之间的连接，从而提高可靠性，降低成本，并降低制造的复杂程度。对于我们模块化的这种制造和大量的工位的这个减少是有好处的。同时按照平台化延展的逻辑，集成化的车体总成要在设计上考虑通用，这样将大大提高我们的研发效率，提升可靠性以及可控程度，并有利于通过规模效应建立成本优势。

A：第二是既要轻量化，也要高安全，只有一个要不难，难的是既要也要，怕的是还要。通过一系列的这个研究及实践，我们发现轻量化和高安全并不矛盾，对于智能新能源汽车来讲，轻量化和高安全都很重要，在设计上是可以实现既有很好的轻量化水平，也有很高的安全性，它的这个安全性能的。第三，我觉得这个趋势是就是刚才讲的还要不仅要安全性、轻量化，还要低风阻、低风噪，在满足车型定位造型创意图的这个前提下，在设计前期我们就要做好整个流程的这个设计管理，特别是关键区域，包括我们的前档玻璃的这个倾角 a 柱，然后还有上面整个关键区域，还有就是后面的往下压。大型的 SUV 也能够实现低风阻，这个我们已经进行了在 M9 上的这个实践，在车型辅件的这个结构设计上，要坚决避免孔洞，避免高速的这种泄露。

A：第四个趋势是电子化、智能化主要是看电，这里由机械式向电子式发展，实现电控之后，智能化程度也将越来越高，延伸出来的这个场景也会越来越多。比如说电动充电口盖，我们拿枪靠近的这个时候，它能不能够自动打开，结束把枪能不能够自动的关闭？还有我们的电开门后面突然就是来人或者来物的这个时候，这个电开门，它能不能够进行预防等等。总之未来的车身技术将随着智能新能源汽车的发展而与时俱进，甚至比如说我们心情好了，让车身跳一段舞也不是不可以。

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补个彩蛋吧，微博这位工业设计的大佬从业10年，前奔驰设计师，在北京完成了m9内饰，主导了智界S7的低ip台的设计，最近是挪身重庆，并自言是生活+项目多。不知是为了哪辆问界呢？