回复@mbzsd: 这里的里程数据太保守了吧。确实，高速是比较费电的应用场景。但我们来看看现状吧。
特斯拉model 3长续航版，卖42.1万，75kwh，高速500公里没问题，标称600km+。老美有人直接跑800+km（500+英里），咱路况不同就不比了。至少说明，家用车领域，高速500公里已经实现了，并且价格不贵，也不用40%就充电。前两天挪威的一个youtuber刚刚上传了视频，model 3 性能版，在德国高速200km/h狂飙40多分钟，下高速的时候剩余电池10%， 除了期间因为电池过热保护有短暂（30秒左右）的动力限制（但仍可以把车速维持在180km/h+）外，没有任何加速能力受限的情况（当然满电的加速要比空电快）。
剩下的就是大巴和卡车。
先说大巴，我相信以当前技术下电动机的功率和扭矩，完全可以胜任。目前的model X的拖车能力towing capacity是4980 磅，大约2.2吨。即便电机性能不变（反正大巴也不需要0-100加速2.9秒的性能），增加电池组，我觉得完全可以应付一般大巴了，无论是高速还是市区。而且，现代家用车的性能版动则五六百匹的功率和扭矩，用在普通大巴上已经够了。毕竟潍柴11.6L的发动机，才300kw（400匹）不到，当然扭矩是恐怖的1700（但这个关系不大，给电动车装个变速箱就可以了，扭矩放大），而这是我找到潍柴最猛地客车发动机了。
然后是卡车，这个目前没什么实际应用的数据，等特斯拉的semi卡车吧。不过semi都搞了这么久了，我觉得NCA或者高镍NCM811之类的储能能力应该差不多被验证了，否则特斯拉要有大麻烦了。
总体来讲，就是在现有电池技术+电机技术的前提下，只要设计好长途用车的aero dynamic（降低风阻）和电池管理，用于长途已经没有问题了。（充电时间我认为也不是大问题，80时速巡航500km得6个多小呢，司机总得休息一下。充电桩是个问题）
至于碳排放。你说model 3 和雷凌混动哪个低，这还真不好说。但我猜测，因为氢的制备、运输、储存的设备要求比较高，其制造环节的碳排放可能高于电池制造。
ps：本篇用了好多特斯拉，因为我觉得特斯拉目前是标杆。这些已经成为现实的东西，表明技术不存在理论障碍了，有的可能是不同公司的知识产权、设计制造能力的差别。//@mbzsd:回复@老猪爱哼唧:嘻嘻，说明你并不关注国家电动车的发展呀。
从数据上似乎可以"简单"看出，纯电动车总体碳排放优于燃油汽车。不过，这个结论是有条件的，费电的电动车碳排放可能还不如省油的燃油车，什么叫费电的电动车？就是跑长途的电动车，必须装大电池，以保证其功率性能(或叫跑长途必须的加速性能)，在大电池的前提下，电池容量低于40%，为保证安全就需要充电，否则加速性就得不到保证，同时，装大电池用电能效低下(电都消耗在拉电池重量上了)，因此，以上观点慢慢的形成了共识…… 查看图片