$欣旺达(SZ300207)$ $宁德时代(SZ300750)$ $比亚迪(SZ002594)$
价格表达价值，价值取决供需，供需来源变化，变化接受指导，指导压缩周期。
最近对节能降碳行动方案的内容翻了几遍，索性整理了自己认为重要的部分出来，分享给大家了。按照ZC文件的风格，前面的肯定是最重要的。第一、第二部分讲得是化石能源和非化石能源的内容，这两部分是能源的供给部分。然后消费部分最重要的是钢铁和石化部分，当然这两部分以后有钱或有时间再去挖掘。这里向分享的是，看到里面的一条线还没有被炒作过，而这条线可能成为导火索，进而引爆锂产业链中游——船舶电气化。辅以重卡+储能。
屁股决定脑袋，脑袋指挥行动。持仓欣旺达。
整个锂产业链：上游和中游都面临产能过剩，下游需求暂时放缓。
现在是同时对上游和中游进行控制（这里只宏观上的上游锂和中游电池），对下游进行刺激。上游锂是和合理布局新增产能，也就是产能还可以继续增加，说明对未来的需求是有信心的。中游现在的格局是供需失衡，高质量供应不足，低端供应欠缺，其实这点看宁王的盈利就明白，好东西、高标准的产品依旧抢手。
参考信息1：
工信部发布《锂电池行业规范条件（2024年本）》（征求意见稿）和《锂电池行业规范公告管理办法（2024年本）》（征求意见稿）。《规范条件》提出，引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。锂电池企业每年用于研发及工艺改进的费用不低于主营业务收入的3%。同时，《规范条件》提高了多种类型电池的能量密度、功率密度等指标要求。 截至2023年6月，我国锂电池产能已达1860GWh。但是，“从动力电池产能过剩风险来看，目前主要是结构性过剩。动力电池产能过剩的隐患一定程度是高端、优质产能不够，低端产能过剩。 中国汽车动力电池产业创新联盟预计，到2025年，我国锂电池产能很可能超3000GWh。产能利用率方面，截至2023年6月，我国锂电池行业产能利用率已降至40%左右，到2025年产能利用率很可能降至35%左右。（PS：根据锂电池行业规范公告企业信息和行业协会测算，2023年全国锂电池总产量超过940GWh，2023年动力型锂电池产量675GWh（另一个数据是全球登记的电动汽车（EV、PHEV、HEV）电池装车量约为705.5GWh）。产能利用率的合理标准通常在75%-90%之间。TOP10国内动力电池企业装机量合计约348.5GWh）
取个中值产能利用率80%：1860GWh*0.8-940GWh=548GWh，548GWh的供应空间。
动力电池，看top10的总量，没有进入top10的能不能算中低端产能？ top10之后的低端产能比例：(675GWh-348.5GWh)/675GWh=48.4%。
那么将动力电池的比例映射到锂电池总产能后，来估计2023高端电池产能：1860GWh*(1-48.4%)=959.76GWh。而2023的总量为940Gwh，在叠上产能利用率，诚不欺我，高端产能能果然有缺口。 那548GWh的供应空间是个什么鬼？笑~（PS：这里仅仅是估，数据欠妥，仅做大概了解）
针对这种现状，直接给出了相关参数指标，看过这些指标实际上还是比较宽松的，但是依旧能出清很大一部分低端和不合格产能，低端产能对锂的消耗减少，对上游是不利的，那么后面的供货依旧会向头部企业，或者说研发投入高的企业集中。再结合下游的需求还在增长，以及不同领域的电气化推动，中游锂电企业将早于上游企业走出产能过剩的困境。而上游虽然碳酸锂已在10w徘徊， 估计能够逼退部分PPT产能建设，但是该价格对于盐湖类利润空间还相当大，另外也没法挡住澳和智锂的高品位矿产能；凭盘感可以说目前处于焦灼状态，可能还会在底部反复。再者，介于中游吃亏之后，这次和上下游可能会拟合得更好，调控的措辞力度来看也是相对开放，不愿意伤害中下游，毕竟是转型关键节点，所以从这个角度来说，上游的供应即使出清后，也会稳定偏增长；短期内只能靠最下游需求来传到拉动，短期很难出现大爆发；除非超预期需求的强传导。从这两点来看，中游电池企业大有可为。
对于下游需求而言，电动汽车（乘用车）在比亚迪的带动下渗透率已经相当高了。后续的需求爆发主要就看储能、重卡和船舶。
参考信息2：
2024年1-3月,我国新能源重卡实销1.1万辆,同比大增142%,在重卡市场渗透率达到8.08%,距离渗透率超10%的爆发拐点仅一步之遥。
对于重卡需求而言，其实在去年就经常看到绿牌重卡在城里面跑，但是比例太小了；有些电池包放在了驾驶舱和货斗之间了，体积堪比一辆轿跑；这个潜在需求一直没人挖掘；后续乘用车推不动了，就该攻击商用车了；动力电池领域谁才是最后的老二、老三尚未可知。
参考信息3：
根据中国船级社（CCS）信息显示，目前CCS已向宁德时代、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、欣旺达、鹏辉电源、赣锋锂电、楚能新能源、星盈科技、力神电池、佳贝思等数十家企业发放了锂电池相关产品型式认可证书，覆盖电芯、模组、BMS和电池包。
深圳港集团与欣旺达签署战略合作框架协议2025年5月 欣旺达动力314Ah大能量密度电芯获得中国船级社（CCS） 2025年5月
亿纬锂能：2021年，在我国长江与京杭运河流域，船舶总数已超过6万艘。2018年内湖船舶净重吨位为1.95亿吨，假设按照每吨带电量1.3kWh，50%电动化率计算，仅2018年船舶锂电池市场理论需求就超过100GWh，放眼全球电动船舶市场，需求庞大，前景可期。另一个现实是，当前我国的电动船舶产业还处于发展初期阶段，2019年电动船舶锂电化率只有0.035%，但增速令人瞩目，计划到2022年这一比例可迅速增加到0.55%。预计到2025年电动船舶锂电渗透率将达18.5%，锂电池需求35GWh。
中商产业研究院：发布的《2024-2029年中国船舶行业市场调查及发展前景分析报告》显示，我国电动船舶锂电化渗透率在2023年约为5.98%，中商产业研究院分析师预测，2029年预计达到10.68%。
Net Zero Tracker：2020年船运行业是汽车行业（包含轻型车和重卡）之后的第二大碳排放领域，占比约11%。
中商产业研究院发布的《2024-2029年中国船舶行业市场调查及发展前景分析报告》显示，截至2023年年底，中国电动船舶用锂电池出货量达到0.61GWh，同比增长80%以上，成为锂电池下游应用领域增速较快的行业之一。 随着试点应用范围扩大，以及船龄较大的旧船升级改造，从2023-2025年增速将明显加快，GGII预计锂电化率将呈倍数增长，预计2035年船舶锂电出货规模将超50GWh。（中商情报网讯:2025年1-4月,我国动力电池累计装车量120.6GWh）
胡朝汉分析称，一艘电动货运船多数的电量为1万kwh-2万kwh，一年生产5万艘电动货运船（每艘船平均锂电池需求量为1万kwh），据此测算，1万艘、5万艘、20万艘电动货运船的锂电池需求量分别为100GWh、500GWh、2000GWh。未来10年（2024年-2025年）计划新造及改造1万艘电动船，对锂电池的需求将超100GWh，带动光伏发电需求增长35GWh/每天，风力发电需求增长25GWh/每天，谷电需求40GWh/每天；2026年-2027年计划新造及改造5万艘电动船，对锂电池的需求将超500GWh，带动光伏发电需求增长175GWh/每天，风力发电需求增长125GWh/每天，谷电需求225GWh/每天；2028年-2032年计划新造及改造20万艘电动船，对锂电池的需求将超2000GWh，带动光伏发电需求增长700GWh/每天，风力发电需求增长500GWh/每天，谷电需求900GWh/每天。（2023年内河船舶总数量将达到23万艘左右）
对下游船舶的需求，这里有个信息值得提一下，现在是造船周期景气阶段，这点在以前@润哥 推中国船舶的时候经提到的一个观点，大致意思是“将进入造船周期”，看中船的走势可见一斑。
对于储能需求而言，储能中的抽搐天花板太低，而新型储能中，主要还是看锂电储能；风、光的规模上网理应配合相对规模的储能设备（目前有信息说是10%~20%），如果要推下去，这可是对中游的强需求，这点来看“行动方案”的目标相对保守了，有耐心的同志可以估算一下。
所以，目前来看中游稳定控制，下游继续加大剂量（船舶、重卡、储能）。
碳达峰→新能源→锂电→中游。现在中游普遍已经盘整半年了，普遍没再创新低，下跌动能几乎枯竭，甚至部分股票已经开始冒头，比如欣旺达已经断断续续买了一年了。欣旺达需要重新定价，净资产边缘，曾一度破净；其动力电池板块的估值为零，当前市值仅仅是其消费电子的估值价格，应当认可其现在的资本投入阶段。
关注：欣旺达，天齐锂业，宁德时代，比亚迪，亿纬锂能，国轩高科，当升科技。
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