Xeneta 航运指数 (XSI®) 是一个难得的跟踪长约价格的指数。按其编制说明，XSI从Xeneta平台提取数据来源，包括货代和船东数据，仅基于长期合同（超过88天）。
XSI包括全球指数、北美进出口指数、欧洲进出口指数和远东进出口指数。考虑到海控业务相关，主要关注XSI全球指数、北美进口指数、欧洲进口指数和远东出口指数。个人理解其可对应代表全球长约、美线长约、欧线长约和亚洲出发长约的价格变化趋势。
整理了这四个数据（1-2月个别数据遗漏，由个人计算补足，可能略有偏差），如表所示。
（一）全球指数（全球长约情况）
5月全球指数383，环比4月上涨30.1%，创下历史最大涨幅。
从分航线看，主要是美线上涨（65%）的功劳。
今年涨幅55%，一年涨幅150.60%。也即总体来看，目前长协价格是去年同期的2.5倍。
从历史看，除了2022年5月，跳涨显著的还有2021年7月和2021年11月（求问：这两个时间是否也是欧线或美线大量长协生效的节点？）。
2021年以来，两次环比为负（2021年12月和2022年1月）
（二）北美进口指数（美线长约情况）
5月北美进口指数464，环比4月上涨65.1%，同样是历史最大涨幅。可见五月份美线新一轮长协生效，确实带来了长约价格的大幅上升。
今年涨幅95.9%，一年涨幅205%。也即今年美线长协价格几乎已经翻倍；和去年同期相比则翻了三倍。
从历史看，除了2022年5月，跳涨显著的还有2021年11月。
（三）欧洲进口指数（欧线长约情况）
5月欧洲进口指数379，环比4月上涨11.3%。
今年涨幅39.7%，一年涨幅122%。可见欧线长协虽然也实现翻倍，但是比美线涨幅要小不少。
从历史看，欧线长约跳涨最显著的是在2021年7月（跳涨50%左右）。
（四）远东出口指数（亚洲出发长约情况）
5月远东出口指数379，环比4月上涨35.4%。
今年涨幅62.5%，一年涨幅174.80%，介于欧线和美线之间。这个指数可理解成远东出发各航线的加权值，欧线和美线权重最大，这个结果很合理。
从历史看，除了2022年5月，跳涨显著的同样是2021年7月和2021年11月。
2021年以来，只出现过1次环比下降，即今年1月。
个人对长约的一些思考：
（一）长约价格的未来走势？
在5月刚发生的这次美线跳涨后，长约价格已经到了一个很高的水平。需要注意的是，2021年以来，即期价格持续高于长约价格，这是近两年长约价格跳涨的基础。而目前，即期价格已经接近甚至低于长约价格，如果未能在今年旺季扭转趋势，那么明年签的长约价格不可能再次跳涨。
同时也应注意到，这两年的市场深刻教育了各方供应链安全的重要性，航司谈判力和掌控力也得到大幅提高，长约价格通过一对一谈判形成的机制使其具有较高稳定性，未来较大的可能是在高位波动。
（二）长约价格有多大用处？
不能过高地认为长约能被完全履行，但也不能过低地认为长约形同虚设。履约率是一个波动的值，随着即期价格变动，但是具体多少，还需要继续观察。
从现有信息看，当即期价格低于长约价格时，履约率肯定会受到影响。但货主的违约行为面临一定风险和代价：
①部分长约签有舱保条款（没有达到舱保要求会有违约金）。②违约后，如果之后即期价格再次上升超过长约价格的话，当年没办法再走长约。③违约记录会影响下一年长约的谈判价格甚至成败（不良记录客户会上航司黑名单）。
所以，长协违约肯定有，但越是在乎自身信誉的，越是注重供应链安全的，越是对后续即期价格持谨慎态度的，就越不会违约（或者说，就需要越大的价格差才会考虑违约）。
（三）长约对航司有没有约束力？
长约的约束力也可以从航司的角度去认识。一个典型的例子，是业内长约比例最高的马士基（据说马士基的所有长约都签了舱保条款）。根据计算，去年马士基的利润运力比全行业最低（每一TEU只赚了2.7万RMB，业内最高可到6万。详见：中远海控与海外集运公司今年以来走势、分红回购及估值对比）。
作为行业老大，如果说马士基全球效率最低，很难令人信服。更合理的解释是，去年即期价格远大于长约价格的情况下，马士基仍然执行了长约价格，这导致马士基去年吃亏最大（相对应地，今年可能就吃肉最多了）。
当然，海控在长约约束力方面还有相当大的距离，但马士基作为行业标杆已经指明了努力的方向。
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