智能驾驶，一直以来都是一个高投入、高风险，但也是高回报的赛道。不过，不是每一个玩家都可以熬到IPO上市（上市不是终极目标，但的确是初创公司最关键的成长里程碑）。
上个月，5月27日，佑驾创新（MINIEYE）正式向港交所提交上市申请，而作为背后股东之一的四维图新$四维图新(SZ002405)$ ，旗下另一家参股的智驾公司—禾多科技，可能就没有这样的好运。
成立于2017年的禾多科技，由于创始人倪凯的身份而备受资本市场关注。公开信息显示，在首次创业之前，他曾经在微软、百度等公司任职，还是百度最早的无人驾驶团队主要成员之一。
而在这家公司的过往融资方面，投资机构既有IDG、BAI、红杉中国等颇有名气的风险投资，还有包括四维图新、广汽集团等产业玩家的鼎力支持。此外，创业之前，倪凯还曾短暂担任过四维图新的自动驾驶业务负责人。
2022年7月，禾多科技官方披露，公司先后获得五轮、累计数亿美元融资；此后，在2022年11月、2023年7月，公司又先后完成C+、C++轮，再次拿到数亿元元人民币融资。
在公司核心团队中，除了倪凯，还有四维图新创始人，原CEO孙玉国，前博世（中国）销售副总裁黄雷，前博世集团ADAS业务单元中国区负责人、高级副总裁蒋京芳（今年4月正式加入知行科技并担任总裁）等，并在北京、武汉、广州、上海和苏州五座城市建立办公室。
此外，中国工程院院士、清华大学信息科学技术学院院长戴琼海院士担任公司首席科学家，佐治亚理工学院终身教授Frank Dellaert担任首席3D视觉科学家。
2018年7月，禾多科技北京总部从观唐别墅搬入比目鱼创业园，2022年5月底，由于公司前装量产项目进入冲刺阶段，团队规模不断扩张，北京总部地址随即搬迁至望京洛娃大厦。
核心团队继续扩张，包括前英伟达资深架构师王一舟归国担任首席架构师；前51World战略发展部总经理张帆担任验证平台架构师；前瑞银集团全球投行部亚洲副主席、董事总经理侯延琨出任首席财务官。
此后，由于广汽资本的持续投资，以及相关车型项目的持续加码，2022年12月，禾多科技（北京）有限公司总部项目正式落户广州花都区（而在一年前，双方已经完成签约）。
按照当时的官方信息，作为广汽集团自主品牌自动驾驶量产方案主要供应商，禾多科技将在花都区设立公司总部、研发总部，促进自动驾驶技术产业化落地，打造由本地数据驱动的自动驾驶量产解决方案。
作为一家有代表性的中国本土智能驾驶方案公司，禾多科技的发展历程也映射了大部分初创公司的成长路径。在公司成立不久，2017年11月，禾多科技就推出了“轩辕”自动驾驶研发平台，开始为客户提供软硬件工程定制化服务，同时还支持更多型号车辆的线控化。
彼时，中国市场，车企的智能驾驶还处于L1阶段，AEB、ACC等等辅助驾驶功能还未普及。那一年，何小鹏刚刚从阿里巴巴离职，正式加入小鹏汽车，担任董事长一职。大部分车企还处于第一代智能驾驶系统的研发阶段。
自动驾驶改装业务，也刚刚在市场开始出现。
不过，相比于其他初创公司，禾多科技还是幸运的。在“轩辕”平台发布前，该公司与四维图新正式签署了战略合作框架协议，合作开发国内外自动驾驶服务和地图相关产品及衍生服务，以加速自动驾驶领域在中国市场的落地。
而随着新势力车企从2018年开始发力智能化，低速泊车场景成为市场关注焦点。
彼时，小鹏“全场景泊车”的高调亮相，以及博世与奔驰合作的自动代客泊车技术在中国的首次亮相，快速拉动市场对于自动驾驶第一波量产落地的预期。
2018年12月14日，禾多科技在北京召开发布会，现场发布并现场展示了其自主研发的智能代客泊车产品HoloParking。彼时，该公司对外表示，这是第一款支持全天候、全场景下真实运营的自动驾驶代客泊车产品，能够实现无人停车和取车全流程。
对市场预期很高的禾多科技，还首次发布了“2020计划”，计划到2020年，HoloParking将支持20个以上城市，每个城市至少20个停车场。同时，实现单车位改造（彼时，由于车端智能还处于早期阶段，博世场端方案也被市场视为短期可行的解决方案）成本2020元。
然而，计划永远赶不上变化。
2020年1月7日，特斯拉在上海超级工厂首次交付国产Model 3，搭载的Autopilot行车智能驾驶在中国市场成为新的关注焦点（当然大部分从业者期待FSD带来的鲶鱼效应）。2020年10月，小鹏汽车在国内正式推出了“自动导航辅助驾驶”，简称NGP。
彼时，这套NGP基于高清地图以及高精度定位，实现了45km/h时速以上的快速或者高速路的自动导航辅助。此后，各家新势力开始狂卷高速NOA，并延续到了今年的城区NOA。
至此，自动驾驶的两条路线（渐进式还是一步到位）的争论也基本告一段落。而资本市场也开始聚焦投资项目的回报路径，能否拿到车企的前装定点被视为关键要素。
毕竟，相比于新势力的自主研发，大部分传统车企仍然需要第三方供应商的协助，这也让资本市场产生了新的期待。
到了2021年的上海车展，禾多科技也正式对外发布了自动驾驶量产落地和技术研发方面的一系列突破，打造了覆盖高速公路—城市道路—停车场（最后一公里）的全场景自动驾驶量产解决方案。
公开信息显示，HoloPilot和HoloParking的两套方案，都基于量产的传感器配置，适配量产的计算单元进行模型优化和裁剪，正在与多家主机厂推进规模化量产计划。
2021年10月，广汽资本正式与禾多科技签署投资协议，进一步夯实后者的订单。在此之前，禾多科技已经开始参与广汽的XJ3和X3V两个车型项目，主要包括行车L2++功能开发、自主泊车和记忆泊车功能开发。
由于大部分新势力侧重于智驾系统的自主研发，彼时能够在一线自主品牌拿下量产项目，对于任何一家智能驾驶初创公司来说，门槛并不低。此后，禾多科技还拿下了奇瑞、东风等多家车企的车型定点，风头正盛。
而对于禾多科技来说，最为高光的时刻出现在2023年。要知道，彼时能够在前装实现NOA真正交付的第三方供应商，屈指可数。
2023年7月3日，搭载禾多科技行泊一体智驾系统的全国第2000万台新能源汽车—广汽昊铂Hyper GT驶下产线。接着，准量产版昊铂GT在全程高速领航辅助下，完成了从广州至苏州近1500公里的高速实际路况测试。
对于大部分同一时期创业的其他智驾方案公司来说，禾多科技是幸运的。然而，迈过从0到1的门槛，接下来的规模化量产交付以及更大难度的盈亏平衡门槛，更是极具挑战。
一方面，SOP车型的销量，几乎不可控。这对于早期可以依靠开发费分摊部分研发成本的供应商来说，意味着巨大的潜在风险（比如，备货库存、硬件代工等等多方面的资金周转）。
2022年底，在昊铂GT新车发布会上，广汽埃安曾高调地喊出，要挑战特斯拉的霸主地位。但事与愿违，2023年昊铂GT交付3583辆，今年1-4月更是仅有2052辆（其中，禾多方案的配置车型交付不到500辆，其余均为智驾科技的低阶方案）。
一个小花絮是，禾多科技一直是国内某评奖的智能驾驶功能体验测评机构（暂且不论客观性，毕竟参评的都是该公司同行的方案）；就在去年底的一次车型评审中，昊铂GT车型在基础行车和高阶行车两个分数榜单上出现了大相径庭的结果。
而颇为讽刺的是，昊铂GT的基础AEB功能，在去年C-NCAP测评中取得了很高的分数（高于小鹏G9、智己L7、理想L9）；当然，基础行车的方案，并非来自禾多科技而是智驾科技。
倪凯在评价自己参与打分的这份榜单时，这样评论到：基础行车存在实际可用性不强，不能完全稳定地应对各类真实场景的问题。高阶行车，则是大部分系统可用性不错。
而在奇瑞，同样也是雷声大、雨点小。星纪元ES与智界S7同时上市，搭载禾多科技中低阶方案（高阶NOA则为博世方案）的星纪元ES在今年1-4月的交付量仅为1314辆，而华为方案的智界S7达到了6538辆。
或许正如倪凯在2023广汽集团1024技术论坛上分享的报告主题一样，「始于SOP，但不止于SOP 」，这个原本是「量产后数据闭环建设、系统迭代升级」的相关规划与思考，却无形之中也道出了当下智驾供应商的痛处。
正如速腾聚创在对外公开材料中，针对公司经营风险的阐述：“在取得定点订单后，仍无法保证客户将以任何特定数量或任何特定价格购买产品及解决方案，公司面临合约取消或推迟或无法履行的风险。”
另一方面，一旦车型销量低于预期，对于初创公司来说，往往也是致命的潜在风险。对于超过500人团队规模（一般研发团队人数占比在7成以上）的禾多科技来说，资金压力不容忽视。
比如，以知行科技为例，2020年至2022年，该公司的研发投入分别为人民币4410万元、5490万元及1.04亿元。2023年，研发开支同比更是增长108.20%至2.17亿元。而截至2023年6月30日，知行科技的研发团队为250人规模。
而从今年3月开始，不少媒体开始疯传：禾多科技已经无法正常支付工资、社保，部分高管也开始被传出陆续离职；此外，上三轮的投资机构—广汽资本也被传出内部正在进行相关调查，涉及当时投资禾多科技的尽调和其他事宜。
另一个花絮是，2019年起任职广汽资本总经理的袁锋，也在去年8月突然宣布加盟中芯集成，成为后者的联合创始人；而禾多科技正是袁锋于广汽资本在职期间投出的重点项目。
事实上，关于禾多科技的资金链紧张的传闻，到目前为止，该公司的相关负责人都没有站出来正面回应。不过，从该公司的股东之一的四维图新年度财报，还是可以验证真相。
按照四维图新发布的2023年度财报显示，在权益工具投资项目清单中，禾多科技（广州）有限公司本期计入其他综合收益的损失为4684.41万元，剩余期末余额也被清零。
此外，截至去年底，禾多科技还有一笔145.85万元的应付账款，根据四维图新的2023年度计提坏账准备清单显示，这笔款项已经被备注为：预期100%无法收回。
有意思的是，就在今年的4月22日，四维图新发布公告，与轻舟智航（知行科技的竞争对手）签署《战略合作框架协议》，双方将结合各自在乘用车领域的客户资源和产品能力，加强在智能驾驶解决方案、数据闭环等方面的务实合作。
去年，四维图新的智能驾驶软硬一体产品前装搭载数量（主要是比亚迪项目）持续提升，智驾业务收入同比增长（年收入超过3.7亿元，同比增长187.28%）。
这也不禁让人联想起2022年倪凯在接受媒体采访时的一段话，“交付几百辆不叫量产，禾多的一个阶段性目标是要成为一家能算清楚账的公司。战术层面，一定要对核心团队灌输成本的意识；我们85%都是研发人员，要提醒他们注重效率。”
彼时，倪凯的目标是，「在2025年实现百万辆高阶自动驾驶的交付、百万平方公里的覆盖」，但现在看来，这个目标的完成并不取决于禾多，而是车企。
进入2024年，一方面，禾多的问题显然已经影响了广汽项目的后续进展，包括Momenta、轻舟智航等同行已经开始在广汽抢单；另一方面，华为与广汽的重新合作，全新的乾崑ADS 3.0智驾方案也将在2025年开始上车。
倪凯曾公开抛出自己的论断：到2025年，市场可能会集中于2～3家公司，TOP 3之后的自动驾驶公司的业务量应该不会太大。现在来看，2025年或许才是市场白热化抢单的开始。
高工智能汽车研究院监测数据显示，2024年1-4月，中国市场（不含进出口）乘用车前装标配L2及以上智能辅助驾驶交付273.47万辆，同比增长38.28%，前装搭载率升至43.49%。
其中，NOA标配搭载交付新车34.72万辆（渗透率还不足6%），同比增长190.79%；不过，从车型价位分布来看，30-35万元价位仍是NOA的主力交付贡献区间。
用倪凯的话说，“2025年后，就得判断黎明和黑暗了，不管走什么路线的玩家，都要跑通商业模式。”现在看来，道理大家都懂，但谁能成为「剩」下来的幸运儿，或许仍是变数。
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