我专门去查证了一下蔚来关于智能驾驶期间双手可以脱离方向盘多久的问题。
用户手册没有找到。
技术人员给的反馈是：24s会首次提醒手握方向盘，随后是10s会再次提醒，没有握住的话3s会再次提醒，15s后还没有握住会退出领航辅助，打开双闪。
合计是52秒。
第一、相关法规的规定是多少？
余承东的事情闹得很大，符合一贯的风格。
证券时报、红星新闻、江南晚报、中国基金报等有影响力的媒体都在报道，意料之中也在意料之外的是，没有任何一个媒体发出质疑：余承东到底有没有违法？
今年大年初三，余承东在朋友圈晒出了自己从安徽老家驾车返回深圳的经历。他表示自己从出家门开始就全程一路智能驾驶，“完全没有事干，很轻松啊”。但“唯一不爽的地方”，是手指头还要搭在方向盘上，因为法规要求，不允许长时间离手。
不过中途，余承东座车的智能驾驶功能还被两度关闭：中间一次手长时间离开方向盘，被罚了一次三分钟（不允许使用），后又被罚了一次导致智能驾驶无法使用。
不仅如此，余承东在评论区也吐槽说，“法规又滞后技术发展了，应该在DMS摄像头（驾驶员监控系统的缩写）判断驾驶员未睡觉就可脱手。”
我看到这个新闻的第一反应是：双手脱离方向盘是不是违法的？
第二反应是：手指头搭在方向盘上面，遇到突发情况，能来得及处置吗？
第三反应是：华为的智能驾驶客户如果同样操作，双手脱离方向盘或者手指头搭在方向盘上面，出了交通事故，华为能负责吗？
这是我的三个真实反应，可惜所有的媒体集中点都是在赞美华为的技术，赞美智能驾驶，赞美这里的投资机会。
第二、保守的蔚来
余承东的这种行为是非常罕见的，甚至说不可思议，因为他的身份很特殊，他是智能汽车解决方案BU董事长。
我本能想到蔚来，因为我是大年三十临时决定开车回老家，河南三门峡。大年初一决定启用智能驾驶，并在上海高架上简单测试了几公里路段，正月初二回老家开始用，正月初八返上海，来回大概2400公里，我用了智能驾驶1707公里。（其实是2000公里左右，我昨晚九点才到上海，一些数据还没更新）
1707公里跑下来，我说说我对蔚来NOP+的感受。
NOP+的逻辑很简单：在保证安全的前提下，实现时间的最优化。
第一原则是安全，路径是车间距+车速。
车间距的话，在跟车的时候我目测车间距都在100米左右， 从120降低到非致命速度大概在50米左右，差不多两倍安全余量。（个人感觉，非建议）
第二原则是车速。
在第一原则下，车速会不断贴近限速。
比如一段高速路限速是120，启动NOP+后，NOP+的限速会低于等于高速限速，比如120/100/90，我也不知道它是怎么确定限速值的。
我设置的速度是限速值（-15,10），但是最多跑到+1。限速120，最快速度121这样。
我的ES6会主要监控自己的车道，同时对相邻的两条车道进行监控，监控车间距及车速。但是我发现在四车道上面，NOP+基本上都是在左1和左2跑，比例能到98%以上，它非常不喜欢左3，很抗拒最右边的慢车道，对于应急车道是完全不考虑。
如果它前面的车是100，但是在不断加速，那它就继续跟。前面车速是120，就一直跟，不考虑变道。前面车速如果把它压制在115（低于限速值5），它就会想变道。
当决定变道的时候，如果后车距离比较远或者车速较低，它就会先减速一下再变道，反之则会加速变道。
智能驾驶的细节我就是不说了，基本上都是围绕着两个原则展开的，但是在变道的时候会对车距和车速有更大的灵活性。
总体上的体验还是很安全，让我想起来关于蔚来的一段传言：
2019年，有一篇文章，叫2019年最惨的人；有一张图片，是凌晨3点的办公室，只有斌哥一个人在办公室里走来走去，站起来坐下
时间过去了5年，随着自己的成熟，随着自己见过的世界越来越大，随着自己知道的信息越来越多,越来越深刻的清楚，在现在这个社会，想要真正的做好一件事，同时把一件事给做好，那得是多么难。
备注：最后拿到了合肥的投资，活了下来。
第三、技术性探讨
2400公里的春节往返，看到的交通事故大概有三四十起，尤其是2月17日晚上六点半左右在商丘市闻集乡地段大概200米距离看到24辆车连续发生刮碰。
理性的系统很难犯错，但是人会犯错。系统+人=会犯错的大系统，自动驾驶很难实现。
自动驾驶、智能驾驶、辅助驾驶、无人驾驶是四个有关但是又不一样的概念。根据SAE（国际自动机工程师学会）的分级标准，L2和L3可被看作是汽车智能驾驶水平的分水岭。
L2及以下级别更强调辅助功能，而L3这个阶段则可以在限制条件下执行部分功能决策。具备L3功能的车辆，可以在某些预设条件下，从驾驶员手上接过车辆控制权，也被称为有条件自动驾驶。
使用L3级自动驾驶的情况下，驾驶员无需时刻关注路面状况，也允许双手离开方向盘。但是L3级仍然不是完全自动驾驶，当功能请求时，驾驶员必须驾驶。
目前国内的自动驾驶整体处于L2级，部分车企取得了L3级自动驾驶的测试资质。
先说蔚来的智能驾驶，它的基础数据有两块：第一，高精尖地图（精度可达厘米级），第二是通过雷达和摄像头对车辆行驶过程中周边环境的感知。
蔚来的NOP+在使用过程我发现了一些问题：比如，没有任何征兆突然退出（很多次）、退出后一秒钟后又自己打开功能、匝道速度是60（限速40）、莫名其妙急刹、变道没有打转向灯、长实线转向、系统变道功能出现不正常卡滞等等。
环境的问题就更多了，比如在施工较多路段无法对锥形障碍物有效识别、无法处理骑线行进车辆（我是人，我也不知道怎么处理）、施工路段存在部分拐角角度大的地方无法准确识别等。
高速服务区领航换电Beta更是一塌糊涂，我没有成功用过一次。
在蔚来ES6用户手册—全域领航辅助中可以看到非常非常多的不适用领航辅助的情况，我随便截图一张，大家有个直观的感受：
总结起来：蔚来的智能驾驶目前看还是L2阶段，可以辅助驾驶，但是绝对做不到可以撒手不管。
这里你可以说蔚来的智能驾驶技术不行，那么我们看看一直说自己技术牛的华为吧，一直说自己是智能驾驶一梯队，领军企业。
从余承东的朋友圈截图看，有两个关键信息：
技术确实先进，1314公里除了出高速选择收费口，全程零接管，比蔚来强多了。
开车期间在低头发短信。
先看技术维度，基于高精地图实现城市领航辅助驾驶功能，对图商的采集能力，对高精地图的鲜度要求很高，鲜度最好达到时更或日更级别。但是目前，图商能提供的城市高精地图，只能按月或者按季度更新。 这也是为什么小鹏、理想的智能驾驶功能对大多数用户来说，都只能算是辅助功能。而华为推出的“无图NCA”颠覆了这一领域，它以感知为核心，彻底摆脱了高精地图的束缚，融合了创新的BEV网络和业界首创的GOD网络，为智能驾驶带来了全新的可能。
目前其“全国都能开”的城区智驾领航辅助已经支持城市所有道路（包括主干路、次干路、支路等）、国道、县道、乡道等公开道路，可用路段达到99%。完成升级后，车辆可以避让异形障碍物，遇到斑马线可以及时避让行人，在复杂道路场景中进行果断决策。
再看第二个信息，那么在华为“无图NCA”技术条件下，可以做到“一路开车智能驾驶，低头手机发信息”吗？
不管技术上能不能做到，这肯定是违法行为了，因为现行的交通法规不允许这么做，就算不是危险驾驶，也起码扣分+罚款了，诡异的是，没有任何一个媒体，任何一篇文章敢明确提出这个点。
这就是很恐怖的地方了。
在自动驾驶的发展中，安全是出于绝对地位，还是相对地位呢？如果是相对地位，可以为速度和便利做出多大的让步？
理念的差异性一定会体现在系统里面的每个点，前者认为生命只有一次，智能驾驶必须先确保安全，后者认为并不存在绝对的安全，要求绝对安全是自缚手脚，也无法实现。
这里没有对错，只是路线的差异。
从理论上来说，L3级自动驾驶需要经过充足的试点与测试，但即使L3大规模落地，也并不意味着司机可以撒手不管了。
所以我真正担心的问题是，如果蔚来的技术实力是60分，但是去做50分的事情，华为的技术实力是90分，但是去做100分的事情，结局会怎么样？
余承东不是普通人，而是华为智能汽车解决方案 BU 董事长。根据《关于开展智能网联汽车准入和上路通行试点工作的通知》，如果确定事故是由自动驾驶系统造成，就必须按规定处罚车企，余董事长的朋友圈会不会被问界用户效仿，从而出现大规模的“L3民间落地”？那我看到问界，就真要绕着走了，而事故一定会发生，这为华为带来的绝对是麻烦，当然华为有能力搞定。
写到这里，我都忍不住想骂自己了：既想享受高科技发展带来的便捷，又不想承担使用高科技的风险。这个社会一定是有人保守的，只愿意使用成熟的技术，也一定有人是开放的，愿意尝试新鲜的事物。
或者我们可以采用一种折中的方案：在技术开发和测试环境下，更激进大胆，但是在使用推广阶段，更保守谨慎。
毕竟，生命只有一次，谁也不应该成为技术发展的消耗品。@今日话题 @雪球达人秀 $赛力斯(SH601127)$ $蔚来-SW(09866)$ $小鹏汽车-W(09868)$