辛苦了，写了很多，但感觉过于模式化了……我谈谈上机值不值得买入并长期持有的几个方面。
既然是长持，肯定要关注上机的长期成长空间。上机的生意逻辑是客流量变现，主要是国际旅客流量变现，因为当下主要是通过免税商品经营分成这种方式。19年在正常情况之下的国际旅客吞吐量为3000多万，具体都是哪些地区的旅客，长三角本地旅客占比多少，其他地区占比又是多少，这块没有数据披露，我们不得而知；购买免税商品的旅客群像数据也不得而知，这块可能只有日上上海有数据统计。随着19年S1、S2卫星厅建成，上机可容纳的年度旅客吞吐量已经达8000万人次以上，那么未来的国际旅客占比能提高到多少？这需要看国内经济的发展，看长三角的发展与国外关系的紧密程度，看国人到世界各处去看看的欲望，未来五年能不能达到年6000千万人次的国际旅客吞吐量，还是有这个概率的……这是中期的国际旅客流量的大致上限！那么单客消费量上面呢？19年单客年均消费300多，那么未来五年有没有可能提高到600多？1000多？这块需要看政策是否允许免税额度放宽，也要看国人的消费能力，还要看免税商品的涨价幅度。假设国际客流量翻倍、单客消费翻倍，那么5年后整个免税经营总额就能翻四倍，约为19年的4倍则为600亿左右。这是在比较良好预期下可能实现的。
那么，以上600亿额度得以实现的前提就是旅客愿意选择在机场消费，那么可能分流机场消费的渠道就是市内免税店与线上直邮这块的开展。当下市内免税店主要面向准备出境的境外人士，假如未来完全开放给一段时间内有过出入境记录的国人，并且线上直邮也同样开放给这些国人，那么这两块到底给机场免税消费带来多少分流？首先我们看19年单客年均消费免税商品才300多元，可以大致预估有大部分旅客可能并没有在机场消费免税商品，原因不得而知，可能是旅客本身不需要，也可能是机场空间有限，免税生意火爆导致的排队时间较长，使得有些旅客没来得及购买，种种情况都有可能，这块的数据无法准确统计。那么线上直邮是作为一种补充呢？补充机场因空间有限而导致消费流失的那部分呢，还是直接抢了机场那部分？这个还有待观察，想必日上上海会更加清楚一些。那么市内店呢，会分流机场免税消费多少？从旅客角度看，TA是更愿意在机场顺道买了寄存，入境再提走，还是回到家了再专门跑一趟市内免税店？这个要看买的免税商品具体是否大件，是否方便携带，也要看旅客所在地区是否有市内免税店；那么旅客会更加愿意在线上下单邮寄到家呢？还是在登机前逛一下免税店然后购买商品？哪种消费习惯更受旅客青睐？或者两种都兼容存在，互为补充？再从经营商角度看，开市内免税店的效益到底高不高？一个城市里到底有多少人有过出入境记录？一个城市里头开几家店？可以肯定这些店的人流量会非常之差，刚才说了有出入境记录的人毕竟是少数，而且分布在各个不同城市，不同地区，所以从经营商角度看，经营市内免税店的效益不高。那么从品牌商角度看呢？可能它不太在乎在哪卖，只要能提高销量，不过品牌商当然更加希望在机场展示与销售，毕竟机场的高净值人流量足够多，广告效应也比市内店与线上销售好得多。那么机场免税店有什么优势呢？充裕的国际旅客流量保证了免税店的客流量，不同旅客的购物选项保证了产品种类的丰富性，总有让客户喜欢并能够大卖的类型，这保障了销售额、提高了经营效益，缺点就是机场扣点率偏高。
未来是怎么样的，我们无法确切得知，但事情总会朝着效益最高、成本最低，最符合旅客消费习惯、满足旅客消费需求，并且更能使得利益共赢的最小阻力方向去发展。
那么上机或者免税这块最大的危机在哪里？在政策变化，关税下降，消费税增值税下调带来的免税经营利润空间下降，再就是国内消费者不那么喜欢这些免税商品了……这些是最大的危机，不仅对中免等经营商，也对机场。
至于您说的投资回报率，折旧这些。我摊开说一下，卫星厅扩建，100多亿，增加了很大部份面积的免税店区域，如果没有遇到疫情，那么也就大概5至8年就能收回这部分投资，这个回报率如何，我们自己去和别的生意对比。当然，当下有疫情影响，使得事情出现了变化，但疫情总会过去。
最后，估值这块，见仁见智，看对上机未来发展的了解有多少，不然怎么估都不靠谱，估值的假设前提太多。