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出品： 电动星球News
作者：鲤鱼、毓肥
今天的车圈大事件中，「双星合璧」一定占一席。
Polestar 极星与星纪魅族集团签约，在中国成立战略合资企业，也就是全新极星中国。
对于合资公司，极星持股 49% ，星纪魅族持股 51%，且星纪魅族将根据合资公司未来需求负责主导初始资本外的进一步融资。
极星中国和星纪魅族的联合，可能是智能汽车发展史上，非常有代表性的一个例子。
从 51% 的持股比例来看，全新极星中国的话语权落在星纪魅族手中，极星品牌也将迎来智能化的新拐点。
这一合作会给极星带来什么变化？对后续推出的新车有什么影响？
今天我们来聊聊手机公司和造车公司的「你中有我，我中有你」。
手机公司也能造车？
「有人提出来，汽车公司不要去搞手机，手机公司可以搞汽车，子瑜搞的就是手机，所以魅族可以搞汽车了。」
吉利集团董事长李书福用轻松诙谐的语气带出了「手机公司可以造汽车」的逻辑。
全新的极星中国，就是 Polestar 极星和星纪魅族成立的合资公司。
今天的发布会上，已经释放出来的讯息是：全新极星中国将在星纪魅族 Flyme Auto 的基础上，开发在华销售的 Polestar OS，这也将成为全新极星中国的核心竞争力。
Polestar OS 是车载 OS，包括车载应用程序、流媒体服务和智能车辆软件。
星纪魅族董事长兼 CEO 沈子瑜表示，全新的极星中国不止是一家汽车公司，而是一家智能化的科技公司。这意味着，新公司未来可能会推出手机业务。
相应的，Polestar OS 不止于车载 OS，未来还会是手机 OS。
沈子瑜透露，目前，Polestar OS 将在明年一季度推出。极星 4 依然会如期而至，会在今年 11 月、12 月推向市场，交付客户。初期的极星 4 还是使用 Flyme Auto Core 车机系统，之后会通过 OTA 升级到 Polestar OS。
这是 Polestar OS 的时间表，而被问及极星手机的进度时，沈子瑜则留了悬念。
他表示，等到极星手机的设计工作完成后，才会有更多信息释放。
关于合资公司的组织架构，已知的信息是，极星中国焕新后，极星计划将约 130 名极星中国雇员转移至拟设新公司，新公司将是极星在中国唯一授权的销售和服务实体。
走出中国去看，在海外市场，极星将继续沿用此前的智能化路线，保持与谷歌的合作。世界其他地区的极星汽车，将继续使用基于原生安卓车载系统搭建的数字化信息娱乐平台。
「极星既要坚持全球化，更要做好本土化。」吉利集团董事长李书福的这句话，则解释了极星与星纪魅族的合作背景，以及合作的必要性。
「做好本土化」的背后，或许包含了倾向本土需求的产品定义、智能化程度、人机交互体验，甚至涉及到服务体系、营销理念等等。
作为智能化科技公司的极星，目前仍处于「未完成态」，汽车公司仍然是它在新能源浪潮中扮演的主要角色。
极星全球 CEO 托马斯·英格拉特透露，到今年年底，极星将加快产品推出的步伐，极星 3 和极星 4 将于夏末在极星空间中展出，即将在全球 27 个市场开启交付，更多车型交付后，随之而来的是全球市场更多的极星空间。
对于合作，托马斯持有开放的态度：星纪魅族在面向中国消费者的消费电子和软件方面具有优势，软件已经成为汽车与消费者最重要的触点，但许多车企仍未意识到这一点。
「双星合璧」背后的深意，是极星试图在智能化下半场中抢得先机。
极星中国的重生
星纪魅族以 51% 的权重入主，意味着极星中国的重生，这种骤变，自然会引发许多的疑问。
譬如，魅族和极星的合作权重怎么分配?
沈子瑜表示，极星全球的产品会跟随极星的全球战略，在中国市场，合资公司有绝对权利将产品定义做好并向全球产品共享。
品牌定义仍然源于极星团队，合资公司极星中国将着力将软件短板补上，并且调整运营体系。
关于运营体系，他还打了个比方，未来极星与用户群体的关系，类似于魅族与魅友之间的关系。
这句话带来了太多想象空间——极星会不会在中国带来一套新的服务体系？从车主社群运营，到用车全程运营？
在极星 3 的发布会上，极星中国区总经理冯旦曾透露「比邻星」的概念，这是极星的专属服务，类似于蔚来的 fellow。他表示目前还没有最终敲定细节，需要到三季度才能呈现。
但对于比邻星的预期效果，冯旦总结为「纯粹的用户无忧，真正的超豪华服务」。
又譬如，极星中国会不会成为一个中国特供品牌？
官方的答案是不会。
极星的车型将聚焦全球市场，否则车型的销量很难分摊并且实现盈利。如果搞一堆车型在展厅摆都摆不下，没有意义，需要将产品卖向全球并获得认可。
不论是签约仪式上的内容，还是群访中的问答，都释放出一个信号：软件与智能化是极星中国重生后着重发力的部分。
为了保证效率，Polestar OS 的研发将与极星全球体系对接，软件研发会更加敏捷，Polestar OS 的硬件体系会由亿咖通来承担 Tier 1 供应。
再就是几乎每一个车企活动群访中都会谈到的一个问题，在内卷和价格战的语境中，极星是否会调整定价策略？
沈子瑜表示，车型定价方面需要一个发展。极星跟中国用户（需求）差距最大的是 OS 体验和软件，尤其是欠缺，这一块将由全新极星中国的团队解决。
换言之，极星将在产品定义以及体系效率中下功夫，而不是简单调整定价策略。
沈子瑜在谈车型定价与体系效率时，还拿特斯拉举了个例子：
「过去三五年中，Model 3 还是那个 Model 3，Model Y 还是那个 Model Y，但每个月还是能卖这么多。它的软件包括 FSD 在不断迭代，这是我们要去做的事。」
结尾
星纪魅族入主极星后，未来的极星汽车将变得更智能、更数字化。
此前极星的「存量」产品，或者说已经发布但尚未量产的车型，如何定义？
Polestar 4 可看作 Polestar OS 的试验车型，那么规划明年亮相的 GT 轿跑极星 5，以及 2026 年才会发布的双门四座纯电敞篷超跑极星 6，产品定义会不会有新变化？又或者，极星中国会不会推出一款单独的车型？
极星今天谈了很多智能、软件相关的话题，提到了特斯拉的 OTA 能力以及 FSD，但没有谈到属于极星的 FSD。我们尚不清楚，这一块是「双星」合作模式下的小遗憾，还是亟待公布的秘密。
除了汽车，全新极星中国还会有全新产品线。
于是又出现了一个新问题：极星与魅族造的手机面世后，你会买吗？
评论区见。
（完）
