下半年集运行业因为运价暴力上涨火了一把，作为传统又古老的行业，整理了一些资料，仅作为本人投资留存。
一、运力的整体需求
历史上看无论是美国过去的301条款，还是其他方式的贸易摩擦，对海运贸易量没有明显影响，影响集运贸易量的主要因素还是全球宏观经济情况。
集装箱海运贸易量的韧性高于其余货种，1981年至今，全球集装箱海运量除2009年外均为正增长。1980-1990、1990-2000、2000-2010、2010-2018年集运需求复合增长率为9.2、9.8%、7.8%、5.1%。增速快于全球海运贸易总量（其中1990-2000、2000-2010、2010-2018年全球海运贸易量复合增速为3.9%、3.7%、3.5%）。
集运行业与全球经济高度相关，以历史数据来看，除了09年是负增长以外，其他年份均为正增长。另外，参考2008年金融危机，与这次疫情的共同点是全球经济瞬间进入冰冻状态，而后很可能随着各国政策的刺激全球经济迎来强力复苏。
再看看中国的进出口贸易数据:
据海关统计，2020年前10个月，我国货物贸易进出口总值25.95万亿元，比去年同期（下同）增长1.1%。其中，出口14.33万亿元，增长2.4%；进口11.62万亿元，下降0.5%；贸易顺差2.71万亿元，增加16.9%。按美元计价，前10个月，我国进出口总值3.71万亿美元，下降0.8%。其中，出口2.05万亿美元，增长0.5%；进口1.66万亿美元，下降2.3%；贸易顺差3845亿美元，增加14.2%。
总的来说，在疫情影响下，中国出口数据取得了非常好的表现，而进口略有不足。而未来，中国也将扩大改革开放，提高进口额。
二、运力的供给
新冠肺炎疫情大幅减缓了新船订单的签约速度，导致干散货船、集装箱船和油轮的全球手持订单量降至17年来的最低点。集装箱船的手持订单量急剧下降。集装箱船手持订单量在过去的12个月下降了10.3%，为2003年9月以来的最低水平。
各类船型在手订单数都在历史低位。11月21日，在国际海事组织（IMO）的委员会会议上，为削减海运领域的二氧化碳排放量，批准了对于此前不作为监管对象的现有船舶适用燃耗规定。IMO提出了到2030年实现海运二氧化碳排放量比2008年减少40%以上的目标，监管对象将从现行的新造船舶进一步扩大。预计最快2023年导入。
IMO的减排规定，最重要的是决定整个行业使用哪一类燃料，这个暂时还没谈妥，如果谈妥，可能会促使船东正式批量下单建船，但也是循行渐进的。
三、运价上涨是否可持续
下半年运价疯涨，有些人认为只是集装箱周转不顺导致，这个观点我认为是不准确的。因为从下半年出口数据、闲置运力和港口吞吐量可以得出，货物是实实在在运输出去了，而且还是满载状态。集装箱是否真的短缺呢？是的，真的短缺。这是大量出口多于进口导致的，只要上面几个数据依然在良好运转状态下，只能说明一个原因——出口大涨。
然后又有个疑问来了，有人认为是因为国外疫情严重导致生产不顺，短期只能从中国进口。我认为这是一个原因，短期来看确实有这个因素，但也可以看出中国作为世界工厂的地位更加稳固了，有些东南亚的生产线搬到中国来了，试问，生产线不是面包厂，不是你今天想去这里，明天就能搬到别处去。生产线涉及到选址，招聘，管理等等方面，一旦落实下来，很长一段时间都不会变动。
所以，我认为中国作为世界工厂的地位越来越稳固。这次运价上涨是有中长期逻辑支撑的。同时，运价也不会一直上涨下去，但如果需求和供给一直处于偏紧状态，运价很可能会在高位徘徊。
四、关于中远海控
关于中远海控的业绩估算，可以先看看占比一半以上的长协价。
2020年长协价应该是在1400美元/FEU左右。预估2021年长协价在1900-2500美元/FEU之间，2021年长协利润增厚在50-90亿之间（长协价每增加100美元/FEU，业绩增厚约10亿元）。加上非长协，拍脑袋，总体预估2021年大概在110-150亿之间。
最后，我认为这次集运行业的爆发，暂时中国单市场的爆发，是由于中国出口强劲导致。后续是否会演变成全球集运爆发，得看全球经济复苏情况。可以慢慢走着看。