这个六月，汽车行业难见晴天。
尽管欧盟对中国新能源汽车征收关税的靴子已经落地，却仍有许多疑问待解。其中，最明显的就是欧盟对比亚迪、吉利和上汽加征的关税税率存在明显的差异。
毫无疑问，这一差异产生的影响是十分关键的。对于比亚迪和吉利来说，17.4%和20%的关税虽然痛，但不至于“重伤”，出口依然有得赚，也符合此前欧盟对外加征关税的一贯税率区间。
但对于上汽集团来说，欧盟此次的行为堪称“不留一丝情面”，这意味着今后每出口一台车就需要加48.1%的税（加上10%普通税率），即使欧洲市场消费者对价格不敏感，利润更大，接近50%的税率也几乎是无法承受之重。
如此高的税率因何判定？欧盟方面给出的原因是“中国新能源汽车存在补贴”，但很显然这样的理由只是地方保护主义的借口，同样享受中国政府补贴的三家车企却分配到了截然不同的汇率，更说明了这其中应该存在其他原因。
那么，欧盟对于上汽集团超乎寻常的加征，到底师出何名？
原因一：销量太好是原罪？
论新能源汽车的销量和影响力，多数国人目前给出的排名应为比亚迪>吉利>上汽，但在欧洲市场却并非如此。上汽集团才是目前出口欧洲规模最大的中国车企，而这则多亏了MG品牌的发力。
根据官方发布的数据，2023年，MG品牌在欧洲市场终端交付超过了23万辆新车，今年前5个月，MG在欧洲市场交付已经超过10万辆新车，MG4 EV拿下2023年欧洲紧凑型纯电汽车销量冠军，在英国市场尤为火爆。
墙内开花墙外香，MG品牌或许是占了原籍英国的先发优势。但不可否认的是，上汽为其打造的产品和销售策略才是持续热销的最大功臣。
更关键的是，除了上汽集团之外，其他中国汽车品牌在过去的2023年在欧洲市场的销量均未突破3万台。可以说，目前只有上汽的体量对欧洲本土汽车品牌真正造成了威胁。
原因二：挨打却没“躺平”？
尽管欧盟对中国车企的调查是以“反补贴”为旗号，但调查的具体内容却要复杂得多。其中较为敏感的一项内容来自动力电池。
由于2023年8月欧盟刚刚通过最新的电池法案，其中包含了对电池具体技术内容的详细要求，车企必须将此项信息完整提供给欧盟，才能取得“电池护照”，获得入关资格。
换句话说，欧盟要求中国车企提供动力电池方面详细的工艺、成分，包括电池阳极、阴极和电解质材料配方等信息。
而这恰好踩中上汽的另一个“雷区”。明眼人都看得出来，上汽在新能源电池领域押宝最多，尤其是固态电池领域。此前，在上汽新能源技术发布会上，倒计时500天量产下线的全固态电池成为诸多技术中的C位。
更重要的是，上汽已经在量产车型上初步尝到了固态电池带来的一点“甜头”，此前上市的智己L6所搭载的半固态电池不仅引起行业热议，在消费者中也取得了不错的反向，为新车热度增色不少。
因此，对上汽集团来说，自研的电池技术，尤其是固态电池这种十分依赖“配方”的技术，不想配合欧盟调查交出具体细节很正常。而欧盟打着碳排放、环保的旗号要求中国车企提供技术细节却有点像逛个优衣库出来警报响了就被要求脱光检查一样，明明有更好的方法解决，却坚持执行不合理的要求，让人很难理解。
原因三：“反渗透”要从源头抓起？
三家主要被打压的中国车企中，上汽无疑是与欧洲关系最深的那个。
从1984年上汽大众成立到今年为止，时间刚好过去40年整，从大众到奥迪再到斯柯达，都与上汽有着错综复杂的关系。
尽管合资企业的合作关系发生在中国，但在长达40年的合资历史中，上汽也在欧洲积攒下了深厚的资源。与德国大众的交流不必多说，2005年就在英国成立的研发技术中心也从时间上反映出了上汽对这片土地的熟悉。
在此次上汽集团对欧盟征税的反击中，现任上汽大众销售公司总经理的俞经民特别提到：“我有好多德国的同事，他们都是反对的。德国上上下下里里外外都反对。”
这种反对不仅仅是身为紧密合作伙伴的大众必须亮明的态度，力的作用是相互的，当欧盟非理性的政策铁锤砸向上汽，或许会让上汽在欧洲本土的势力更加“团结”，结合其在欧洲已经取得的销量成绩来看，这种积累显然是十分关键的，而这也不得不更加引起欧盟方面的警惕和重视。
因此，从欧盟角度来看，上汽集团无论是从现有的销量水平还是背后的潜力都尤其值得防备，或许这也是其下决心给予上汽一个尤其不合理税率的关键原因。
写在最后：
无论原因究竟如何，上汽都必须被迫承担实际的结果。对于如今在国内市场处境正艰的上汽来说无疑是雪上加霜。但上汽仍未打算“投降”。在7月4日法规正式落地之前，上汽或将继续使出浑身解数扭转局势，国家层面也将继续寻求与欧盟进行谈判。
而从另一方面来看，这也将进一步加速上汽、比亚迪等中国车企在海外布局设厂，进行本土化运作的速度，加速催化中国汽车品牌的全球化进程。熬过寒冬便是春，中国新能源汽车不会就此止步。