这里再谈一下增程，虽然一些厂商吹爆增程，但实际上，增程方案是最落后的。
结构简单不等于故障率低 结构复杂不等于故障率高
其实，增程+发动机直驱就是比亚迪的DMI。
DMI增加挡位，换上更强的发动机，就是长城、奇瑞、吉利的多档DHT。
有人说，结构越简单越好越可靠，当然，一般情况下这是成立的，但最终还是需要具体情况具体分析。
有人以结构越简单越好越可靠为圣经，认为增程最好，DMI其次，多档DHT最差。这种论点具有一定欺骗性，但其实是经不起推敲的。
举例来说，现在的汽车在结构复杂度上比二战时的汽车复杂的多，但在可靠性上也远超二战时的汽车。
二战时英国斯登冲锋枪结构简单，德国的MP40结构相对复杂，但斯登冲锋枪极容易走火，被英联邦士兵戏称为“斯登舞步”，MP40则在西欧环境下发挥稳定。
AT变速箱就比双离合变速箱和CVT变速箱复杂，但就耐用可靠而言，反而是最复杂的AT变速箱最佳。有的车企还承诺AT变速箱可以终身免维护。
如果一厢情愿认为结构越简单越好，请先把车上的避震弹簧、液压阻尼、电动/液压助力这些都拆了，把五连杆换成扭杆悬挂，都去开板悬车吧。
人类汽车产业发展历程就是不断增加复杂度，进而提升性能和舒适度，同时，通过大量应用把复杂的东西可靠性也提升上来。相对复杂的系统，只要有大量应用检验，厂家技术过硬，可靠性也是很高的。
妖魔化混动变速箱是脑子进水
网络上一些人把多档DHT变速箱妖魔化，好像用了多档DHT，车辆故障率就会飞上天。
事实上，只要看过3档DHT变速箱和8AT、9AT、10AT变速箱机械结构，就会将3档DHT妖魔化的论点嗤之以鼻。
论复杂，8AT变速箱远远比3档DHT变速箱复杂，一堆8AT、9AT的车开的好好的，3档DHT变速箱那点复杂度根本就不值一提。
何况变速箱复杂度和故障率并不完全划等号，关键还是看设计、结构、制造，以及经过大规模应用后提升可靠性。
还是之前举国的AT、DCT、CVT的例子，AT是最复杂的，但可靠性、耐用性是最高的。从实践上看，结构简单的DMI曝出EV功能受限，高速失速问题，吉利、长城、奇瑞的多档DHT有混动变速箱，反而不存在没有这方面问题。
诚然，DHT变速箱尚处于第一代，需要时间和应用量来证明自己，只要经过2代产品的改进提升，基本就不会有多少问题了。
话说回来，即便要担心变速箱故障率，还是先担心满街跑的干式双离合变速箱吧。
增程式只是工作模式单一 结构并不简单
有人说增程结构简单，但只要看过拆车就会发现，DHT该有的大件，增程车基本都有——发动机、发电机、电动机、ECVT变速箱等增程车一个不少。增程车并没有省掉某个大件，甚至比燃油车还要更复杂，多了发电机、电动机、电池组、逆变器等，高速油耗比燃油车更高。
增程车只是工作模式单一，而不是结构简单。
相比之下，DHT用类似的大件，增加离合器、轴承等小件就实现3档9模的工作模式，这只能说DHT设计精妙。
同样的硬件 增程式动力输出最低
必须强调的是，同样的硬件，增程车动力输出最低。
具体来说，比亚迪DMI搭载一个80千瓦的内燃机，65千瓦的发电机和130千瓦的发动机，由于DMI可以发动机直驱，发动机和电动机共同驱动最大可以输出210千瓦动力。
增程车搭载一个80千瓦以上的内燃机，65千瓦的发电机和130千瓦的发动机，最大输出为130千瓦。
奇瑞的3档DHT方案，发电机和电动机都能发电或驱动，因此，奇瑞DHT方案使用同样硬件，动力输出可达275千瓦。
同样硬件，增程车动力最差，只有奇瑞dht方案的一半。
同样的动力 增程式硬件规格要求最高
基于同样的道理，同等的动力输出，增程车的硬件要求最高。甚至硬件规格更高的增程车，动力还不如DHT。
以M5后驱标准版为例，电机200千瓦，发动机60千瓦，内燃机92千瓦，总动力200千瓦。
奇瑞3档DHT方案，双电机一个75千瓦，一个50千瓦，内燃机115千瓦，油电共同驱动总动力240千瓦。
3档DHT可以用更低规格的电机和内燃机，爆发出更强的动力，这是DHT的最大优势。
就降低成本而言，奇瑞有主打降成本和省油的1档DHT方案，1.5L+1档DHT方案只需要搭载一个80千瓦的内燃机、一个50千瓦电机、一个75千瓦电机就可以得到205千瓦的动力。
奇瑞的1.5L+1档DHT方案动力略优于M5标准版的增程方案，在成本、重量、油耗上明显优于M5的增程方案。
一档DHT和多档DHT各有优劣
比亚迪DMI之所以只有一档，根源还是降低成本，以及比亚迪主要技术积累在电不在油，本来就做不好变速箱，那索性就不做。
这也是比亚迪率先声明放弃燃油车的原因——比亚迪燃油车本来就一般，放弃燃油车是一点历史包袱都没有。
长城、吉利、奇瑞做多档DHT，原因在于有变速箱方面的积累，长城有自家的9AT，奇瑞有自家的8AT和CVT，因此基于更好的性能会去做多档DHT变速箱。
吉利的方案借鉴了科力远从丰田购买的技术资料，正是因此，吉利3档DHT的行星齿轮和丰田的那套东西有点渊源。
可以说，比亚迪DMI不做多档DHT是因为缺乏变速箱技术积累和降低成本。长城、吉利、奇瑞做多档DHT，主要是有这方面的技术，并且愿意为获得中高速更好的直驱体验而砸钱。
另外，1档DHT不存在专利壁垒，所谓的1档DHT比亚迪有专利，为了绕过专利，所以只能做多档DHT的说法完全是谎言，因为奇瑞、吉利也有1档DHT，1档DHT方案主要是降成本，主打省油。
一档DHT和多档DHT各有侧重，各有优劣。如果为了省油省钱，主要市区开就买1档DHT，如果经常跑高速就买3档DHT。
增程车生命周期不会超过5年
在体验上，增程车低速和DHT差不多，高速上增程在动力和油耗上被DHT暴打。
增程能做的DHT都能做，DHT能做高速直驱，增程车做不了。在高速上，增程不仅不省油，反而油耗比油车还大。
在成本上，增程式对于1档DHT处于劣势，为了满足大电机往往要配属大电池和相应的发动机和发电机，这不仅会大幅增加成本和车重，还会带来油耗劣势。
这就是汽车工程师普遍认为增程落后的原因。
当然，增程并不是完全没有出路，比如奇骏e-power的小电池路线。如果能开发出热效率50%的内燃机配合奇骏e-power的小电池方案，还是能拼一拼的，只不过这种车不太适合爬坡和高速，适合在市区开，适宜工况相对狭窄。
当然，多档DHT也不是完美无缺，以口碑不佳的奇瑞3档DHT方案来说，目前，标定和调校尚不成熟，用的内燃机也太老，热效率仅37%。
诚然，这套方案目前不成熟，但技术上限是国产几家DHT方案中最高的，随着几年后奇瑞热效率44%的混动专用发动机上市，以及3档DHT的标定和调校在应用中不断成熟，在产能爬坡中不断降低成本，这套3档DHT在性能、成本、省油、可靠性等方面会取得比较好的平衡，综合表现会非常能打。
未来，随着国内各家车企的DHT在应用中不断提升改进，增程式将彻底失去市场。
国内个别车企吹爆增程车，主要是增程车技术门槛低，这些新势力只会做增程，没有技术实力做3档DHT，所以只能大肆鼓吹增程，忽悠消费者缴纳信息税。