芝能科技出品
到了2024年，随着中国的龙头企业在宣传自动紧急制动系统（AEB），这个功能从低频使用变成了关注焦点甚至评价标准。
这里有两个不同的观点，关系到了车辆的安全性和驾驶体验。
观点1:最高刹车速度不应超过60公里每小时？
观点2:是不是AEB刹停速度越高越好？
我们再花费一些时间来探讨这两个核心问题。
本质上车辆避免碰撞有两种：通过横向转向进行避撞或者通过纵向刹车进行避撞，大约在车速低于35kph时，车辆通过减速进行避撞是比较有效的，而车速高于35kph时，车辆通过转向进行避撞效果更加显著，TTC并非AEB的唯一重要表征量，TTS（Time To Steer）更是较高速度以上的重要表征量。
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AEB的基本概念
AEB的激活速度和最大速度降是两个重要概念。
● 激活速度是指系统何时会启动，
● 最大速度降则是系统在何时停止刹车。
量产车上的AEB“最大速度降”设定为60公里每小时。如果AEB的速度降为60公里每小时，那么在90公里每小时的状态下激活AEB后，当速度降到30公里每小时时，AEB就会退出，不会直接刹停。根据E-NCAP的要求，系统在速度低于130公里每小时时不应自动关闭，并且在所有速度范围内都应有相同的性能。
如果车企想要“卷”高速的AEB的功能，需要确保AEB系统在高速下的感知能力和决策鲁棒性，客观上也带来了车主在使用中的风险，本身在这个领域L2++里包含了FCW（给司机预警），AEB是最后一道防线。
AEB误触发问题的一种解决方法是限制其操作范围，但这也增加了系统设计的难度。部分车企提出了设计需求，要求车辆在高速行驶时也能安全刹停，这表明刹车速度不应被固定在某个特定值上。
在传统的自适应巡航控制（ACC）功能中，ACC的跟车距离设计也是根据车速和前车距离动态调整的，刹车速度应根据不同情况进行灵活调整。从驾驶员的可控性角度来看，ACC能以更舒适的减速度处理刹车情况，而不必使用紧急刹车。刹车速度不应被简单地固定在一个数值上，而应根据具体情况进行调整。
芝能点评：在这里一定不能让消费者认为AEB这个功能是让车机系统做常规操作——这是驾驶者在上高速一定要明确的。AEB是配合L2++使用，L2++在工作中，不应该有“可以不管刹车”的想法。
02
AEB功能和消费者的配合
在标准测试条件下，一辆60公里每小时的车辆相对于静止目标的刹停距离约为15米。但是，如果车速超过90公里每小时，完全刹停的距离可能会超过30米，这段距离足够让驾驶员避让。
AEB的触发必须恰到好处，这需要系统能够对驾驶员的行为给予充分的操作余量。因此，AEB的触发不应过早，以免打断驾驶员的心理预期，导致不适甚至事故。
AEB的研发工作难的是如何在保证驾驶员安全的同时尽量避免误触发情况，围绕误触发（FP）和漏触发（FN）的平衡，但是在高速中，这个工作就特别困难。
事实上，除了刹车速度外，刹车的舒适性也是重要指标之一。AEB系统应根据车辆速度、方向等信息，给予车辆一个舒适的刹车过程，自动刹车的情况往往出乎驾驶者和所有人员的意料，这个突如其来的加速度会带来惊吓。
小结
在中国开始卷AEB系统的设计，从L2++开始下放计算和感知能力，总体来说是个好事情，但是每家企业的系统存在差异，消费者接受AEB的使用，也有一个过程。
在保证驾驶员安全的前提下，系统应尽量减少误触发，提高用户满意度，这需要我们对这些问题反复探讨。