切800V系统还有一个过程，在现有400V电池系统里面，现在出来了一个持续能力最强的，奔驰的EQS在快充方面做了一些考量，我们根据P3实验室的评估做一些对比。
备注：这份参考文件为《Comparison Of The Fast Charging Capability Of Different Electric Vehicles From An User Perspective》
第一部分 P3 Automotive 做的测试结果
这家公司涵盖的车型主要包括，Taycan、EQS、E-tron、Tesla的Model 3、X、S，宝马的iX3、奔驰的EQA和大众的ID3&ID4，Polestar 2和福特的Mach E。在10%~80%的窗口里面，P3给出了他们的测试结果，主要典型的车型包括：
l保时捷Taycan 平均充电功率184kW，峰值270kW
l奔驰EQS 平均充电功率164kW，峰值207kW
l奥迪Etron 平均充电功率146kW，峰值150kW
lModel 3 平均充电功率146kW，峰值250kW
备注：这个峰值和平均的关系，各家都能做很多的测试，受环境温度影响
图1 P3 测试得到的国外车型的充电功率
P3顺便做了一个能耗的测试
图2 车辆的WLTP能耗和ADAC Ecotest的数据
因此把每个车根据充电的10分钟和20分钟的能量，再加上能耗考虑，就出来了一个充电10分钟能跑多少公里，充电20分钟能跑多少公里，这样一个数据出来。P3的数据为，EQS的数据最高，这个108kWh的电池能够接受一个相对持续和恒定的充电功率，10分钟144公里，20分钟266公里。
备注：EQS的官方宣传时15分钟300公里，目前欧洲和美国都在宣传这种充电XX分钟多少公里的宣传方式
图3 充电10分钟和20分钟能跑多远
第二部分 EQS的充电曲线
我找到了其他的几个数据源，基本确认奔驰是按照400V和500A的标准规格来设计的，这个需要电芯在合适的温度处理，在最理想的情况下，EQS从8% SOC左右拉高到200kW，在31%开始从200kW往下降，整个斜率分为两段，一段是在80%的SOC下降到120kW，另一段是在90%的时候下降到了60kW。
备注：EQA和EQC的充电功率曲线是比较相似的
图4 EQS和EQA和其他充电曲线的对比
目前这个包，不太确认的是否和之前EQC相似，也是分为两个支路在高压系统中进行并联，是否是把500A分成2个250A的支路往下走。
备注：大众的做法在MEB的做法是电芯是2P的，根据相似的可能，戴姆勒通常的做法是1P然后在整个支路上再并联，这样更容易往800V切换
图5 EQS的电气设计
小结：基于400V和500A的设计，其实对于整个电气连接设计要求比较高，我其实对这个包的电气设计更在意一些，毕竟我们要在400V母线条件下提升到200kW，这个包的设计基本是极限了