回复@Raines雷: 第一，特斯拉一旦做自动驾驶出租车业务就会在替换无议价优势的司机后，也就是说，未来割出租车司机韭菜的事情基本让自动驾驶技术给嘎根了，特斯拉会严控分成比例至市场公允合理的二八分成定价原则，更何况特斯拉也许会自己做出租车公司，所以第三方车队只能看特斯拉眼色行事，即时第三方车队不再具备像现在这样的市场强势与议价优势，因为特斯拉不会像单兵作战的司机那样没有议价权，所以始终保持给第三方车队20%的最高抽成幅度是没有没有问题的；第二就是你说的夜间出租车时长不会增长等问题，其实是无关紧要的，这个主要是蛋糕在白天做大的问题，这不用我多解释吧，马斯克也是说的很清楚了，是白天每周延长的打车时间，但也不能否认自动驾驶出租车夜间会因为安全性和宽敞的舒适性以及方便性而使得夜间的旅客会增加进而导致夜间的平均使用时间会延长；第三，至于你说的“FSD可以让特斯拉的无人车将Uber、Lyft的市值全部吞下，但这不足以实现万亿市值。”这句话，我认为这样论述没多大意义，重要的是看两个公司现在这块主营业务来源之实际提成比例的总收入总蛋糕有多大，未来的天花板在哪里？总之全世界出租车市场有多大的蛋糕，自动驾驶出租车就会得到这块蛋糕的80%抽成，这样才是准确评估出将来特斯拉做这块业务的合理提成比例条件下之收入有多大数量级的关键，因为这块业务收入对于特斯拉来说是高毛利，特斯拉几乎没什么运营成本。更何况全世界不都是就这两个出租车公司吧，未来自动驾驶出租车公司的单车运营会因为星链而完全掌控其出租车运营的各个细部环节，所以特斯拉会对三方车队的盈利水平之掌控会一目了然，而且未来出租车业务是红海，而自动驾驶是垄断这个三方红海的吧，说白了你不干有的是人干，更要强调的，就目前乃至未来的5年之形势看，特斯拉的自动驾驶系统和马斯克的星链还看不到竞争者吧；第四、就是针对你所说的“目前大多数司机都是拿私家车来兼职做Uber，顺路的时候赚点零花钱。”我是非常不赞同，因为自动驾驶落地市场后 ，自动驾驶时代了，很多上班的群体在工作时间当中，完全会让自己闲在工作单位的车子出去打零工赚钱，这也是马斯克为什么说自动驾驶会提升车机利用时长至每周50～60小时，且是现在普通燃油车的5倍之主要的原因之一。最后我想说的就是，一个颠覆性替代技术一旦进入市场，它除了包含它所替代产品的愿有价值外，必然还蕴含着它所替代产品所不具备的更高附加值而存在于市场之中，否则还有什么意义去创新新的产品呢？投资者应该针对颠覆性新生产品去深度挖掘其如何增值的主思路主逻辑之新的商业模式。本人觉得木头姐做的就是这类事情，这也是她紧跟马斯克在今年放弃了很多原计划建新厂等很多工作而孤注一掷让自动驾驶出租车在双八落地之应有的投资者与时俱进背后的主逻辑，先行挖掘，先行受益，即使是不够完美，那也是正确的选择，而不是抱着传统产品的商业模式对新技术产品的价值进行推演，自动驾驶技术是颠覆性的，说白了未来特斯拉不仅可以将司机变成历史，还可以让第三方车队变成历史。//@Raines雷:回复@红杉树森林:你这些计算里有几个数字比例有问题，所以结论和我有不同。首先是分成比例20%是不准确的，实际比例是50%-60%。uber司机接单的价格和用户付钱时的价格不一样，这一点很多人不知道。
另外，你说的开更多时间也是不一定准确的。根据Waymo的数据，他们600多辆车车队一年行驶里程约为700万英里。假设这些里程都是接单的有效里程，那么每辆无人车每天平均接单里程大约也就是30英里，而人类uber司机可以做到250英里。一方面可能是waymo的用户并没有那么多，也可能是waymo车队太小规模效应不强等原因。但总的来说，我认为早期无人车的接单效率不可能数倍显著优于人类。
事实上，每天uber开到12小时基本上是极限，凌晨没有那么多单，接单量会急剧减少。如果让所有无人车凌晨都在路上空跑，那就是纯属浪费电。看国内网约车就知道，最努力的司机每天开到12小时也不会再开了。因为市场已经饱和，卷起来接单价格就越来越低。需求是瓶颈，靠熬夜接单并不能显著赚更多的钱。
另外，北美uber司机的平均年收入大概是3.5-4万美金，而各项费用大概要扣去其中的大约20%-40%，剩下的平均净收入可能并不多。所以大多数司机都是拿私家车来兼职做Uber，顺路的时候赚点零花钱。对于Uber来说，它的软件研发、平台运营、云端计算等等的成本和人力成本相比也差不了多远，而这部分的成本对于特斯拉运营无人车来说可能也属于刚性成本。无人车虽然能够显著节省很多人力成本，但在整体成本结构中的比例比很多人想象的要低。
FSD可以让特斯拉的无人车将Uber、Lyft的市值全部吞下，但这不足以实现万亿市值。万亿市值的实现，需要结合特斯拉在制造业的创新能力与经验。实现的难度非常高，但是仍然是有可能实现的。事实上，我认为全球也只有特斯拉能够做这件事。