首先恭喜蔚来，又活过一年。“明年就倒闭”的日期又往后推了一年。
在主业上，蔚来的表现确实不尽如人意。2023年，蔚来共计交付16万台汽车，相较于2022年增长30.7%，但距离25万的销量目标还差不少。
在场外，蔚来一定程度上实现了破圈。谁还记得，李斌曾经也“口出狂言”，说过“完全不理解怎么现在还有人买油车,油车除了能闻点汽油味,别的还有什么好?”这种“暴论”的。
但是23年至今的李斌沉稳内敛了许多，如果你听过他的讲话，你会觉得他是个温和而有力量的人。在一千公里续航挑战上，他与蔚来车友亲切互动并合影留念；直播中他与蔚来副总裁沈斐演示了下属如何进行向上管理，留下不少“名场面”；前段时间李斌开启抖音直播，不仅多次为“汽油味”道歉，观众的一些“找茬”话题他也认真回复，平时高高在上的CEO变成了邻家大哥，拉进了李斌与网友之间的距离，网友亲切地称呼他“斌哥”。
他和何小鹏这对“难兄难弟”的关系似乎也要比李想更加密切。去年小鹏G6上市发布会上，何小鹏曾谈及和李斌及李想的互动，“我们三个人(何小鹏、李斌、李想)还在一个群里，可能我和李斌同学聊得会多一点。”
去年年底李斌在一千公里续航挑战直播的时候，还曾经拨通何小鹏的电话寒暄了一会儿。前几天中国电动汽车百人会的时候，李斌和何小鹏坐在一起，两人一起拍了小视频，何小鹏承诺给李斌买X9“打骨折”，李斌承诺要给何小鹏写一份试驾报告。两人吹牛唠嗑的模样像极了大学里上下铺的好兄弟。
在公共场合嘻嘻哈哈，平易近人，回到公司看到业绩，李斌还是有点压力的。
2023年：踉踉跄跄
2023年，蔚来总收入556.2亿元，同比增长12.9%；其中车辆销售收入492.6亿元，同比增长仅有8.2%。都不和理想那种三位数增长对比了，就连小鹏的车辆销售收入增长率都有12.8%。你问李斌满意吗？他肯定是不满意的。怎么把车卖出去，是蔚来的一大难题。
由于ET5/ET5T等低价车型占据大部分销量，以及从去年年中开始换电权益剥离出车价，相较于前几年的高客单价，2023年蔚来的单车均价明显下滑，从22年的37.2万下降到23年的30.8万。这个客单价已经低于主打家庭市场的理想。
毛利率方面，蔚来23年总体毛利率为5.5%，这是2020年以来的最低水平，甚至低于受疫情影响较大的22年。
其中车辆销售毛利率9.5%，也创下了近些年新低，不过要比19年最困难的时候好不少。
真正拉低蔚来总体毛利率的，是其他销售收入，包括Nio Life、附件销售及提供能源解决方案等。因为这一部分包括换电站的建设，目前换电站的收入不高，所以这两年这一单项毛利率都是-20%至-30%左右。不过不能因为换电站不赚钱就不造，换电站就是蔚来的护城河。
长期以来，缺乏统一的换电行业标准是阻碍换电模式发展的重要原因，只服务于蔚来车主的换电站是没有未来的。好在蔚来终于找到了换电合作同伴。长安、吉利、一汽、江淮都加入了蔚来的换电网络，有更多的汽车品牌开发换电车型，加入换电体系，才能让成本充分摊薄，才能让换电模式加速普及。
其实如果车子卖得出去，凭借高单价，蔚来的毛利率不会这么低的。正是因为车子卖不出去，固定生产成本无法有效摊薄，导致蔚来毛利率一直上不去。
“556”（ET5/ET5/ES6）很好地扛起了了蔚来销量的大旗了吗？扛起了，但是并没有完全扛起。根据销量数据，2023年556三款车的销量接近蔚来总销量的75%，相较于2022年受疫情停工、产能不足影响的不到50%，显著提升。
蔚来556销量（外圈为2023年，内圈为2022年）
为什么说556没有扛起大旗呢？因为现实与李斌规划的“556月销2万”仍有不小差距。去年7月556三款车共计销量1.71万台（ES6销量1.11万，ET5销量0.23万，ET5T销量0.37万），这也是蔚来最接近规划的一次，此后一路下滑。
销量的主力卖不动，那些走高端的，走小众路线的更不用说了。23年上海车展后开始交付的EC7就是最典型的例子。截至24年2月份，接近一年的时间共计交付了不到4000辆，卖了快一年的产品，累计销量跟ES6平时卖一个月的销量差不多，那这条产品线还有什么存在的必要？
我认为整个EC系列就是一条应该被砍掉的线。在EC6销量明显和ES6差一大截的情况下，为什么还要出一个EC7？就连蔚来官方对EC系列的销量都不看好。他们给EC6+EC7的定位是月销1-2k的定位，平均每款每月销量1k。看似消费者有了更多选择，但产品线过多过于混乱只会更加难以抉择，进而直接放弃。
此外三大品牌九款核心产品这就是个伪命题，所有产品都是核心产品，那就没有核心产品。我一直认为蔚来的产品线太多太杂，那三个“7”我认为也可以砍掉，只留ET5/5T、ES6走量，ES8冲高端即可。
一个很简单的道理，蔚来有几家门店能够同时摆下8台展车的？有些门店只能摆ES6、ET5T、ES8这几台车，你看似给了消费者很多选择，但是消费者连展车都看不到，他怎么可能会选？
蔚来手机业务也是如此。虽然包括李斌在内，没人指望它能大卖，但是业务过多过杂，势必会让创始人被迫分散精力到别的业务中去。从蔚来手机上市的第一天起，我就断言迟早有一天会买汽车送手机，现在果真如此。我不看好蔚来的手机业务，就像我不看好何小鹏还要搞飞行汽车一样。
相比较于过去，蔚来的管理费用、研发费用还在增长。2023年，蔚来销售+管理费用高达128.8亿，研发费用高达134.3亿。
蔚来在全国各地开设的“牛屋”耗费了大量资金。之前蔚来在西湖边建的“牛屋”，据传一年租金1.2亿元。以及抖音、小红书等平台大力宣传也需要不少的流量费用。有效果吗？似乎不太好。进入2024年，除去春节假期影响，似乎蔚来的进店量有所下降。
李斌之前把销量上不去归因于销售团队还没成长起来。而现在问题在于消费者不进店，而不是销售团队素质不行。一天没几个客户进店参观、试驾，你的销售团队各个都是王牌精英也只能干瞪眼。
研发方面，过去两年来蔚来在多个领域同时迈步，从芯片、电池、手机、子品牌等多方面重拳出击，再加上智能化、能源、用户等业务板块的扩大，蔚来拥有新势力里最大的研发团队。
步入2023年，裁员10%了，手机上市了，电池不自产了，芯片还在自研，乐道下半年上市，萤火虫还在搞，NT3.0明年上车，持续的大规模投入多领域使得蔚来的研发费用居高不下。全栈自研这有错吗？我认为没错，不过不是你一个年销量十多万的车企该做的事，等你销量上去了再搞也不迟。
种种原因，导致蔚来亏损持续扩大。2023年蔚来全年净亏损211.5亿，亏损扩大45%。2018年以来，蔚来累计净亏损730亿人民币。
天天亏损，蔚来钱从哪来？可能李斌有一种独特的人格魅力，能让他总能融到资。23年阿联酋王爷两次带资进组，还不对公司业务发展指手画脚，创始人团队依然保留着对公司的控制权，给蔚来续上了一口气。甚至还有蔚来车主们紧跟时事，“又要到饭了，兄弟们！”融资能力强固然是好事，但是光输血不造血，从长远来看并不是什么好事，如何尽快盈利是蔚来的当务之急，毕竟中东土豪的钱也不可能一直烧下去。
2024年：如履薄冰
进入2024年，据悉蔚来今年的销量目标为23万辆，比23年的目标还下降了2万辆。和其他车企较为激进的销量目标不同，蔚来的销量目标较为务实。因为蔚来2024年并没有全新产品交付，只是会继续销售目前在售的8款车及改款。根据24款改款信息来看，改款变化不大，价格不变，让现有NT2.0平台的车主很难有升级换代的欲望。
年初比亚迪推出各个车型的荣耀版，拉开了新一轮行业内卷的大幕，各家车企都有不同程度的降价，强如理想也搞起了优惠活动，还推出了更加便宜的入门版。但是蔚来的官方价格还没有变化。
要不要降价？根据现在的销售政策，买汽车送手机，送换电券，送NOP+，Baas降价，已经是变相降价了，只不过官方指导价还没变而已。降价是有用的，没有人不喜欢便宜的，没有卖不动的车，只有卖不动的价格。去年年初蔚来对老款“866”降价清库存很快就卖掉了就是很好的证明。
蔚来为什么不肯官方降价？因为“乐道”L60。作为20万级别对标Model Y的主力产品，也是全村的希望，蔚来上上下下都对这款产品寄予厚望。如果ET5/5T官方指导价再降个三四万，本来20万+就是竞争最为激烈的价格段，影响蔚来利润不说，乐道要怎么定价？谁还会买乐道？
2019年在蔚来最困难的时候，李斌面对“跌跌不休”的股价抛出豪言：“特斯拉成立16年后才实现盈利，但蔚来不需要超过10年的时间就可以赚钱”。按照这个说法，2014年成立的蔚来，最晚2024年要实现盈利。
2021Q4业绩交流的时候李斌再次确认这个目标并没有改变：“2022年将是蔚来全面加速的一年，2023年第四季度实现盈利，争取2024年全年盈利”。
目前来看，23Q4盈利的牛皮已经吹破，24年全面盈利的可能性渺茫，25年感觉也不太行，蔚来钱还够烧吗？蔚来能撑到盈利吗？我觉得有一定难度。