作者：建约车评
【金凤点评：建约这篇对自动驾驶竞争格局的判断和理解，我想说一句：俺也一样！】
魏建军在无人驾驶上的豪赌正在迎来收获。
如果不出意外，长城汽车将在2021年10月发布智慧领航辅助驾驶系统NOH，这有望使该公司成为全球第三家、中国第二家掌握智能驾驶全栈能力的汽车制造商，这个速度甚至于会领先理想汽车，而落后于特斯拉和小鹏汽车。
在无人驾驶的赛道，魏建军和他的长城汽车正在大幅甩开曾经的那些传统车企友商，以至于跑到了一些头部造车新势力的前头。
在这背后，魏建军所押注的无人驾驶初创公司——毫末智行开始崭露头角。
一
2021年9月28日，魏建军投巨资创建的无人驾驶公司毫末智行，举行了该公司第三个“科技日”，并发布了一系列的新闻：
1.将在2021年10月发布智慧领航辅助驾驶系统NOH。这将会是全球范围内第三家全栈自研的量产自动驾驶系统。
2.搭载毫末智行辅助驾驶系统的车辆行驶里程突破100万公里。
在中国，这是除了三家头部造车新势力之外，第四家拥有大规模智能驾驶行驶里程积累的“汽车制造商”。
3.毫末智行董事长张凯宣布，在3年时间里，该公司的辅助驾驶系统将会在100万辆量产车上落地。在全球范围内，这有比较大的概率将会是规模仅次于特斯拉的搭载智能驾驶系统的量产车队。
4.发布数据智能系统。
这是国内第一个应用Transformer架构的深度学习系统，支持大规模无监督学习，为未来庞大车队的大数据处理奠定基础。
5.发布全球算力最强的智能驾驶量产平台ICU3.0，将会在2022年夏天投入量产，单板算力为360TOPS，可扩展到1440TOPS。
鉴于英伟达Orin X平台量产进度一再delay，基于高通骁龙Ride平台的ICU3.0将会在高算力计算平台大战中拔得头筹。
6.与阿里达摩院宣布了战略合作，为该公司的末端无人驾驶配送物流车提供制造支持。需要指出的是，毫末智行也在打造自有的末端无人驾驶配送小车。
长城汽车、美团战投、阿里、腾讯、高通、百度、高德、首钢基金、高瓴创投等企业参与了该公司的活动。
在这些新闻的背后，毫末智行的画像和战略也开始变得丰满起来：
这是一家由长城汽车创始人魏建军投巨资设立的，与长城汽车处于平行位置且深度合作的无人驾驶初创公司。
其核心团队，一部分来自于在全球无人驾驶处于领先地位的百度Apollo团队、华为团队，另一部分是长城汽车原先的智能驾驶开发部。
这是一个领先的无人驾驶团队与领先的汽车硬件团队的结合。
在业务模式上，毫末智行整合了特斯拉和通用Cruise的模式，一方面，坚持以量产车的智能驾驶为核心，但也布局直接做L4的业务，Cruise选择了Robotaxi，毫末智行选择的是末端无人配送；在组织模式上，毫末智行独立于长城进行市场化运作，但Cruise是通用汽车的子公司，而毫末智行是长城汽车的兄弟公司；在业务上，毫末智行与长城汽车在主营业务上深度结合，而Cruise的主营业务Robotaxi与通用汽车关系不大。
在量产产品的进度上，毫末智行已经冲进了第一阵营：其智慧领航辅助驾驶系统NOH的量产，落后于小鹏与理想基本持平；在城市导航辅助驾驶上，毫末智行的速度会领先于理想和蔚来与小鹏持平；在计算平台方面，毫末智行拥有自有的ICU3.0。
在驾驶里程的积累上已超过100万公里，增长的速度在持续加快。
毫末智行董事长张凯的计划是，3年时间里形成一个百万辆规模的智能车队；魏建军的计划是，2025年，年汽车销售目标为400万辆，其中80%要搭载智能驾驶系统。
对于毫末智行而言，车队规模和数据，将会成为他的竞争优势。
在这一刻，在全球无人驾驶产业，毫末智行与长城汽车的组合，正在成为一股新的势力，和一种值得关注的模式，这几乎也是传统车企实现数字化转型的唯一模式。
二
2019年12月，毫末智行悄然成立。
在那个时候，百年汽车产业对电动化初步有了共识，但对于智能化尚未形成共识。
在那个时候，理想汽车的销量担当理想ONE尚未上市，由于增程的原因，李想在融资的路途上四处碰壁，王兴尚未“杀入”汽车产业；彼时，何小鹏在也在深陷于融资不利的窘境，投资人们遇到新势力造车的标的绕道而走；蔚来汽车的李斌，即将面临造车生涯中遇到的最大的一次资金危机。
彼时的魏建军已经看到了智能电动化的飓风正在席卷而来。
在那个时候，特斯拉已走出了“产能地狱”，Model 3在销量上呈现出不可阻挡的气势。
在那个时候，对于传统车企是否要发展无人驾驶并没有共识，车企很不确定自己是否要发展像OS、芯片、AI、云计算这样的深科技，除了投资巨大之外，他们不认为在这些领域可以竞争得过科技公司；不像现在，传统车企们对发展自动驾驶变得坚定不移，以至于上汽集团总经理王晓秋甚至于喊出：“任何一家汽车公司不做自动驾驶，就是死。”
这是毫末智行在创建伊始的产业氛围，魏建军是坚决的，他的灵敏的嗅觉和坚决才有了毫末智行模式。
在建立毫末智行一年之后，魏建军与笔者曾有过一次私人的对话，大致的表述是：“死也要变革，不变革就得死，死了也在所不惜。”
时任长城汽车车辆安全工程研究院院长、长城汽车技术副总工程师、长城智能驾驶系统开发部部长张凯被拉过来牵头做这个事情。
魏建军对传统车企的优势和劣势都一清二楚。
传统车企的优点是硬件和供应链，缺点是软件能力。更大的问题在于，传统车企的文化是工业制造文化，讲究流程和规范，在这样的文化母体之上，很难长出一家基于AI、软件和数据的自动驾驶企业。
鉴于此，毫末智行坚决地被设立为一家独立于长城汽车的初创公司，并在地位上成为长城汽车的兄弟公司，以市场化的机制运营，并力求寻找全球范围内最好的人才来负责运营。
人们很难理解，身处保定的魏建军，为何能够做出一家像长城汽车这样的具有世界级竞争力的公司。
期中的一个原因是，魏建军的一个非常关键的理念：做任何事情都力求找到业界最好的人来操盘。
顾维灏正是魏建军寻找的操盘毫末智行的那个人。
在全球无人驾驶产业，Alphabet的Waymo依然是那家最好的公司，并成为人才的摇篮，百度的Apollo则是另外一家领先的公司，并为中国的无人驾驶产业输送了无数的人才。
2003年，顾维灏加入百度，历任百度MP3和视频搜索主架构师、百度语音识别技术负责人、百度地图副总经理、百度智能汽车事业部总经理等职位。
顾维灏是百度Apollo在量产无人驾驶业务的核心负责人。
现在国内很多无人驾驶初创公司的负责人和骨干，都曾是顾维灏团队的成员。
魏建军给了顾维灏打造毫末模式的offer。
2021年2月，顾维灏正式成为毫末智行的CEO，为这家无人驾驶初创公司带来行业领先的无人驾驶技术和工程实践，并迅速搭建起了一个规模超过500人的团队。
并开始形成一些独特的特色。
与长城汽车的深度结合，是毫末智行的一个特色。
鉴于该公司的硬件和工程团队以长城汽车原先的智能系统研发团队为班底，这将会带来一些显而易见的好处：
1.这是一个极懂汽车研发的硬件和工程团队；
2.这个团队可以在长城汽车的车型平台研发之初，就参与平台架构的定义；
3.在智能驾驶系统工程化的过程中，在整个车型研发的全流程和所有涉及的横向部门无缝协作和融合。
这是毫末智行在短时间内实现NOH在长城汽车产品上落地的核心原因。
当然了，长城汽车本身大刀阔斧的组织和文化的改革，也是毫末智行能够与之高效和深度融合的原因之一。
业务布局是毫末智行的另外一个特色。
在业务布局上，毫末智行选择了量产车自动驾驶和末端无人配送并行的战略。
量产的好处一目了然：
1.使得智能驾驶系统能够迅速实现商业化落地，使得商业模式更具可持续性。如不出意外，毫末智行将会是最快实现正向现金流的无人驾驶初创公司。
2.随着车队规模的扩大，能够带来海量的驾驶里程数据，并快速迭代智能驾驶系统。
3.量产和规模，可以高效整合激光雷达、计算平台等核心供应链。
这是他们可以成为高通骁龙Ride平台在中国核心战略合作伙伴的重要原因。
布局末端无人配送则呈现出了商业模式上的延展性。
在乘用车市场，智能电动化将会加速汽车产业的头部聚集，且主要的车企都将会拥有自己的无人驾驶系统，这使得第三方无人驾驶的技术公司的市场会趋向于萎缩。
在2B应用领域则恰恰相反，尽管在市场上存在“京美菜”这样的巨头，但依然有着大量的像顺丰、物美这样的企业需要通过第三方获得无人驾驶技术。
毫末智行的逻辑是，通过量产快速实现技术的商业化落地，获得大规模的数据，快速迭代技术，占领2B海量的应用场景。
三
全球无人驾驶产业的竞争趋于白热化，毫末智行能杀出重围吗？
在此之前，我们会倾向于先做一个假设：即所有做量产车的无人驾驶公司，因为商业模式、数据规模、供应链等方面的优势，将会在中长期的竞争中处于有力地位。
无人驾驶大规模商业化的难度越大、实现周期越长，对于直接做L4的那些公司而言越被动。
截至目前，绝大多数无人驾驶系统的研发企业，都已转向了量产无人驾驶系统。
一些例子包括，百度成立了集度、DeepWay，滴滴也在推进造车计划，Momenta获得大规模投资，赢彻也将推出量产的卡车智能驾驶系统……
对于量产无人驾驶系统的竞争，最核心的目标就是“快”，更快地实现自动驾驶将会在竞争中占据非常有利的位置。
一方面，更快实现L4级自动驾驶，将使得乘用车的产品竞争力变得很强，能够加快实现市场的覆盖。
另一方面，更快实现L4级自动驾驶，可以抢占商用场景。
快，包括两个方面，一个是落地速度更快，更重要的是迭代速度更快。这两个“快”，取决于组织的能力和效率，更取决于数据规模带来的快速迭代。
规模，是量产无人驾驶竞赛中的决定性规则。
规模，来自于智能汽车的销量，然后，基于这些车在使用过程中产生的驾驶里程数据，反过来帮助算法进行快速迭代和升级。
规模还可以带来更好的研发投入摊销，使得商业活动拥有更好的持续性，在供应链端带来更大的话语权，大幅降低硬件成本和提升性能，让用户接受度更高，再次促进销量。
规模取决于智能电动车的产品竞争力，也取决于一个企业的供应链、制造、营销的综合体系竞争力。
基于这些判断，我们可以将全球量产无人驾驶的主要竞争者大致进行分类并判断竞争力：
类别一：头部新势力，无人驾驶完全是车企的一个部门，以特斯拉为代表，包括蔚小理等企业，可称之为“特斯拉模式”；
类别二：传统车企，无人驾驶业务是车企的一个子公司，不对外提供方案，本质上还是一个部门，主要是大众、丰田等车企，可称之为“大众/丰田模式”；
类别三：传统车企，无人驾驶业务是与车企并行的兄弟公司，可对外提供方案，独立融资发展，以魏建军的毫末为代表，可称之为“毫末模式”；
类别四：第三方公司，分为初创公司和科技巨头。初创公司为稍大一点的传统车企提供技术服务，比如Momenta为上汽和通用提供方案，科技巨头则为资金实力弱一些的车企提供技术服务，比如百度为奇瑞提供方案，暂称之为“第三方模式”。
这些模式的主要特点为：
特斯拉模式
1.自己造车，且为新势力造车。
这些组织一般机制灵活，文化开放，吸引人才的能力强，组织的效率很高。
2.无人驾驶团队是公司的一个部门，系统和硬件平台的协作属于内部协作，效率极高
3.主营业务为量产智能驾驶，采取渐进式迭代技术路线，不对外提供技术方案。
这种模式主要的参与者，除了特斯拉之外，还有蔚小理，小米等企业，未来如果华为造车也将会是这种模式。
大众/丰田模式
1.自己造车，但是传统车企造车。
这些组织的机制差，决策慢，吸引人才能力弱，组织效率低，CEO推动内部转型通常会遭到抵制而挑战重重。
2.无人驾驶团队是公司的子公司，本质上还是一个部门，内部协作效率受组织和流程的拖累而无比低效。
大众集团乘用车量产智能驾驶系统的研发团队放在子公司Cariad里，丰田则把这块业务放在Woven Core这家公司。
丰田已宣布将在雷克萨斯LS的插混车型上搭载Advanced DriveL2+辅助驾驶系统，但依然通过采埃孚采购Mobileye的低级别辅助驾驶系统应用于燃油车，用Mobileye方案的缺点是没法获得数据。
另外，由于Advanced Drive需要搭载Lidar和高精地图，依然还没有实现量产。
全球第一款搭载高线束激光雷达的车型，有可能是小鹏P5，也有可能是WEY摩卡，要看谁动作更快。
3.主营业务为量产智能驾驶，采取渐进式迭代技术路线。此外，大众也战略投资了Argo.ai，丰田则投资了一些直接做L4的企业，但不对外提供技术方案。
值得关注的是，尽管通用收购了Cruise，但这家自动驾驶初创公司坚持直接做L4模式的Robotaxi，使得通用汽车只能采用Mobileye的方案打造Super Cruise辅助驾驶系统，无法通过车队大规模获取驾驶里程数据。
福特也一样，其与大众共同投资的Argo.ai选择了直接做L4级技术路线，使得他们也只能通过Mobileye的方案打造Blue Cruise系统，也无法获得驾驶里程数据。
绝大多数的传统车企，目前是通过第三方的方案商获得智能驾驶系统。
毫末模式
1.“自己人”造车，但是传统车企造车。长城在进行组织改革，高层管理人员年轻化，拥抱变化，组织效率和执行都较高。
长城汽车的优势是创始人和董事长依然是公司大股东，并在极其坚决地推进组织改革，不换“思路”就换人。
2.无人驾驶团队是独立公司，易于吸引人才；与车企是兄弟公司关系，软件和硬件的协作效率较高。
3.主营业务为量产智能驾驶，也在布局末端无人配送，也对外提供技术方案。
对于一些有实力的传统车企而言，毫末模式比Cruise模式更值得学习。
在业务上，它与车企的主营业务深度结合，使得商业模式的可持续性更好，能获得大规模的驾驶里程数据加速算法迭代。
在组织上，无人驾驶业务与车企的关系是独立的兄弟公司，确保拥有好的机制和更适合数据和AI公司的企业文化，更具成长性，有利于吸引人才。另一方面，由于无人驾驶系统与汽车研发的耦合很强，长城汽车本身推进的大规模组织变革非常关键。否则，彼此之间的协作难度会非常大，磨合会很痛苦。
第三方模式
1.本身不造车。
2.为独立的创业公司，与一些传统车企有战略投资关系，这确保会有业务来源，但与传统车企的协作会很具挑战。
3.主营业务是量产车和直接做L4两条业务线同时推进，对外提供技术方案。
目前看，大型科技公司百度、华为、大疆都在为车企提供智能驾驶方案，但由于这些企业太大和太强势，一些大的传统车企并不倾向与之合作，他们担心在合作中“丢失了灵魂”，他们更愿意与Momenta这样的初创公司合作，在时机成熟的时候甚至可以将其收购，反而是一些实力不是那么强、或者非常务实的车企，直接选择搭载大型科技公司的方案。
以上四种模式，其竞争力评估如下：
在吸引人才的竞争力方面，特斯拉模式>毫末模式>第三方模式>大众/丰田模式。
人才的吸引能力取决于企业文化、业务的成长性、事业成功的可能性、市场地位、创始人的魅力和决心。
在智能系统与车辆平台融合的效率竞争力上，特斯拉模式>毫末模式>大众/丰田模式>第三方模式。
协作效率一方面取决于做系统和做车的两波人结合的深度，另一方面取决于两个组织的企业文化，只有一个组织企业文化好而另一个组织文化不好也很痛苦。
因此，特斯拉是全球第一家实现NOA的车企，从具备全栈能力角度看，小鹏是第二家，毫末智行和理想汽车在争夺第三家的位置。
在最核心的智能车队和数据规模维度的竞争力上，特斯拉模式>毫末模式>大众/丰田模式>第三方模式。
这一块，是由车企在智能电动车市场的竞争力决定的。
在2021年，特斯拉和蔚小理在销量上占据优势，但长城汽车和大众追赶的速度会很快，在2023年左右，这两家有可能会对蔚小理形成赶超。
在智能电动车市场，第三方模式对应着的那些不具备全栈自动驾驶能力的传统车企，获得市场份额的难度在加大。
这会对第三方自动驾驶提供商带来巨大的挑战：一方面，在前期做工程和交付会很细碎和痛苦；另一方面，在后期获取的数据也会很细碎和难以整合。
对于第三方公司而言，锁定一两家大的企业也许是更明智的选择。
如果时间来得及，有实力的就造车，一些科技巨头们终究是会造车的。
如果时间来不及，有实力的，把车企收购了；没有实力的，被车企收购都是可以接受的选择。
四
毫末模式，是除了特斯拉模式之外最有可能成功的自动驾驶模式。
首先，对于将近6000亿元市值的长城汽车而言，毫末智行太重要了。
基本上，我们可以下一个结论：毫末智行的成败决定了长城汽车在智能电动化时代的成败。就如王晓秋所言，传统车企不做自动驾驶，就得死。
但是，做不成自动驾驶，也得死。
这会确保，无论是魏建军还是长城汽车，将会给毫末智行带来无限量的战略资源投入。
其次，毫末智行的机制设定是合理的。
1.如果将无人驾驶部门设置为传统车企的子公司，一方面将会让他的成长性降低，同时也将会饱受传统车企转型的阵痛，将会丧失对优秀人才的吸引力。
毫末作为一家独立的公司，可以带来机制上的灵活性和文化上的包容性；与传统车企是平行的兄弟公司，可以实现与传统车企深度绑定，有利于智能驾驶系统的量产。
智能驾驶公司与车企结合的深度是毫末智行非常重要的竞争力。
这将有助于他们在车型平台研发、整车开发的全周期介入进去，并与包括架构、车身、底盘、电子电器、安全、内外饰等所有专业部门进行协作，非常有利于工程和量产。
2.毫末智行也得益于长城汽车本身的组织文化变革。
这一点也异常关键。当传统车企的组织、流程和文化很糟糕的时候，在一个将近36个月的车型研发流程中无缝融合进一个智能驾驶系统将会非常痛苦。
车型的硬件研发，对成本、周期等管控是异常严苛的，任何一个变动，都将会牵一发而动全身。
在智能驾驶的量产中，由于产业链不成熟，如果还执行传统车企的要变更一个零部件，需要数个月审批流程的话，量产将会变得非常困难。
最后，毫末智行绑定的是一家头部传统车企。
这一点也非常关键。一家头部车企，意味着销量的保障，意味着大规模驾驶里程数据的保障，数据是AI系统迭代的养料。
毫末模式，也是传统车企数字化转型最有可能获得成功的模式。
随着时间的推移，我们会意识到，真正把汽车数字化了的是智能驾驶系统。
智能驾驶系统，让汽车有了感知系统、神经血管网络、大脑和手脚；让软件真正可以定义汽车，拥有了数据能够促进车辆成长的体系；让汽车从原来的机械工具，变成了可以自主行走的机器人。
此外，为了智能驾驶而打造的这套系统，是一些通用的基础能力，并不是只能用于智能驾驶。
在未来，完全可以被用于通用的高性能计算，包括支持AR/VR的计算，帮助人类向真正意义上的“元宇宙”过渡。
与此同时，为了打造智能驾驶系统，车企不得不掌握芯片、OS、AI、云计算、传感器、通信等能力，这些能力是即将到来的新数字时代的核心能力。
掌握智能驾驶的车企自然掌握了数字化的核心能力。
实现了自动驾驶的汽车，已经被深度数字化，再在此基础上打造新的应用生态，其实是从1-10的复制。
传统车企的数字化转型，必须要从无人驾驶开始。任何一个车企的深度数字化，必须要从无人驾驶开始。否则，都是移动和安卓时代的“伪数字化”。
对于所有的传统车企数字化转型而言，毫末和长城的模式，几乎是一种唯一可行的转型之路。
当然了，毫末智行是稀缺的。因为魏建军是稀缺的，长城是稀缺的，张凯是稀缺的，顾维灏是稀缺的，时间窗口是稀缺的。 $长城汽车(SH601633)$