2019年投资收益占上机总利润17%，为11.5亿元，不容小觑。从投资收益的构成看，德高动量广告和航空油料公司是贡献最多的两家，2019年分别贡献4.66亿元和4.96亿元，占比分别为41%和43%。事实上，过去10年，航空油料占投资收益均超过40%，是研究上海机场绕不开的话题。
在A股的4家机场中，只有上海机场和深圳机场有参股航油公司。其中，浦东航空油料公司的股东为上海机场（40%）、中航油（33%）、中石化（27%），深圳机场分别参股深圳承远航空油料公司（36.5%）和深圳安港油料公司（50%），但是从营收和利润来看，上海机场参股的油料公司约为深圳机场参股油料公司的10X以上，运营成熟。
航油公司的商业模式表面上理解非常简单，收入来源是向浦东机场的航司卖航空煤油，成本来源是航油的采购，是一个典型的批发商角色。但是，从历史看，航油公司的收入成本与国际油价之间关系紊乱，要理解这一点需要仔细深究背后的商业模式。
实际上，航油公司对不同客户的服务模式截然不同。浦东机场的航班分为3类，1是国内航司的国内航班，2是国内航司的国际航班，3是国际航司的国际航班，三类航班数占比分别为49%、31%、20%。各自的燃油销售模式如下表所示。
国内航司的国内航班：收入和成本均以发改委指导价为主，其中卖航油的价格每月调整一次，；买航油的价格为中国航油（新加坡）公司（CAOS）统一招标，其采购价格与国际航油价格高度相关。即，卖航油与国际油价滞后1个月，买航油与国际油价联动；但是买卖航油的价差为发改委和民航局基本控制，叫做进销项差价，根据民航局文件，浦东机场为230元/吨（全国各大机场最低，可能也是由于浦东机场量大的缘故）。
国内航司的国际航班&国际航司的国际航班：这一块卖航油的价格构成与国内航司的国内航班完全不同，但是买航油的价格依然是CAOS统一招标，利润虽然也是进销项差价为主，但是定价高达100美元/吨，这是浦东机场卖航油最重要的利润来源。
总结来看，航油公司有3个特点：
1.利润与航班量直接相关。
2.国际航班的进销项差价是最主要来源。
3.虽然收入和成本对国际油价的关系不明显，但油价单边上涨会推动盈利上涨，油价单边下跌会对盈利不利，可是进销项差价为发改委控制，因此最合理的解释可能是油价上涨推动航空公司增加航油的购进以固定成本，油价下跌推动航空公司减少航油的购进。
当前国际油价反弹明显，航班量也逐渐恢复，对浦东机场航油销售明显利好，可能是业绩反弹的又一主要推动力（虽然占比确实不高，但也是一层逻辑）。