再次解释了麒麟电池的成本，刀片电池和4680圆柱电池的充电倍率问题。至今我还不能理解特斯拉为什么会在电池路线上掉坑里，还是说宁德的电池路线掉坑里，没必要倍率这么高。两者必然有一个出现重大失误。对于电动车来说，电池策略出现技术路线失误是很伤的。$宁德时代(SZ300750)$ $比亚迪(SZ002594)$ $特斯拉(TSLA)$
受访嘉宾：
理想汽车动力电池高级总监 柳志民博士
宁德时代国内乘用车事业部 CTO 高焕
▲刀片电池和圆柱电池为什么达不到麒麟5C的水冷架构的性能？
理想柳志民：5C超充核心技术第一是电池的化学体系具备这样的充电能力，第二电池能够低产热，第三就是电池系统要能够高散热，确保超充功率有足够的持续能力。选择方形电池本身从这几个属性角度都能够获得最优的方案。
对于刀片电池有一米长，短刀片大概有半米长，电池在整个极片流通路径长，内阻就会大，这是限制的因素。当然刀片后续也可能有解决方案去优化，物理结构是限制是最关键的。另外圆柱电池无论是21700还是4680，它的顶盖的过流面积受限，目前看到圆柱电池方案基本上在2C到3C左右，峰值做到2.8C。刀片和圆柱这两个电池形态做超充，会在成本性能上遇到很大的挑战。
▲相对2C和3C，麒麟5C电池的成本贵多少？20万车型能上5C吗？
宁德高焕：从成本结构上看，跟电量相关。电量越大，分担的成本多，会更便宜。销量提升，会有规模效应，成本也会降低；麒麟从原来底面水冷变成双大面冷板结构，冷却面积变成了原来的5倍，材料成本有增长。
从2C到5C，需要用二代超充石墨，正级材料用三元，在起步阶段还没有大规模量产，成本会高一点。还有高导电解液，全新开发的化学体系，目前来看成本会比2C要高。但随着技术成熟、销量提升，MEGA这个车将来爆款，它卖的越多整个化学体系是会降本的。后续麒麟架构上也会研发新的材料进行优化，进一步降低成本。
▲充电倍率和成本的关系，有没有临界值？多少C才是平衡？
理想柳志民：定义产品指标的时候，从用户价值角度，12分钟补能500公里能解决用户的实际场景。快充的性能迭代，从3C到4C到5C，开发过程不断优化，包括电化学体系材料、界面、结构工艺等，追求整体极致性能。
电池性能是一个综合属性，既要满足超充、能量密度，合理的成本。对于成本经过严密模型测算。
宁德高焕：大家在目前这个阶段都有里程焦虑，同时想得到长续航和快充，所以关键要找到需求和成本的平衡点。
如果将来密度做得更高，体积重量做得更小更轻，充电速度做得更快，成本依然能控制在一个可接受的范围，它就是一个很好的商业化产品。
▲宁德时代与理想汽车的合作，跟其他车企（比如极氪）的合作，有什么不同？如何处理合作伙伴之间的竞争关系？
宁德高焕：跟理想的合作在理想创业之初就开始了，超充的可行性论证是开始于2018年，从时间跨度来看我们之间的合作是比较有渊源的。
当时双方对产品理解和方向判断高度一致，我们在2020年正式启动了超充的联合工程开发。一开始还没有麒麟架构，在过程中不断地迭代，2022年才有的麒麟，再结合化学体系的进展，上海车展发布之后依然持续做性能优化，所以才诞生了麒麟5C电池。
在乘用车行业对车的定位和需求有差异化，不是所有人都做MPV，也有轿车和SUV，因此电量、功率的需求也是不一样的。比如理想的麒麟5C电池主要是以超级快充为主。也有以超级续航为主的，比如极氪001的一千公里续航，超级跑车极氪001FR，追求的是极致的两秒级零百加速，所以对放电功率有极致的要求。我们能针对不同品牌的不同需求，去做定制化的。
▲频繁使用5C超充，会不会影响电池寿命？质保方面有区别吗？5C技术会下放到其他车型上吗？
理想柳志民：立项之初就将电池寿命作为核心指标：设计上对材料体系、工艺做了针对优化，因为超充性能的实现，需要提升电池动力学以及降低电池内阻，这本身对电池寿命也是利好的。
高温工作的状态会对电池寿命不利，但我们的电芯低内阻和系统高散热能力，超充过程可以有效控制电池温度，相对于传统电池高温工作时间并没有增加，因此高温带来的寿命风险会进一步降低。
我们和宁德一起系统性地对电芯、Pack以及整车做了大量严格的寿命测试，以目前的性能数据来看，按照100%超充或50%超充的使用频率，也是优于现在市面上普遍使用的2C电池寿命。
5C技术的下放，理想的主张是迈入纯电赛道，也能解决用户长途里程焦虑问题，所以无论是50万级MEGA，还是后续各个级别的纯电车型都会标配超充。不同车型，会随着规模化的提升，不断地寻找不同价位最优解决方案，但目标是全系纯电车型都会做超充。
▲宁德时代为什么会选择理想作为5C合作伙伴？
宁德高焕：这是一个互相选择的过程，理想在造车之初就非常重视用户的里程焦虑，注重补能速度和续航，所以首选的增程模式，当时我们也认为超充是能真正解决用户需求的技术，是市场发展的趋势，因此双方达成了合作。
我们开始研发超充的时候技术并不成熟，没有达到商业化的量产能力，电池性能上用户所关心的寿命、安全以及成本都没有达到理想状态。
其实在2017年、2018年我们就有3C、4C电芯，但是整个体系的商业化并不成熟，里程很短，现在能量密度既保证了700公里以上续航，又达到了峰值5C，热管理进行了极致优化，安全方面提到了更高的等级。
尤其是在成本方面，通过严密的核算后达到了比较成熟的商业化水准。
▲上半年理想发布了4C技术，后来在MEGA亮相阶段升级到了5C，是对电池做了一些改进？
理想柳志民：最初产品设计指标就是打造极致性能，和宁德时代团队在做不断的优化。开发过程随着对材料和结构的优化，发现有机会做到5C的性能，相同时间的充电续航能得到大幅度提升，最终是超预期地获得了这个成果，在确定可行后，今年4月份就做了相应的调整。
▲为什么其他车不能实现长时间高功率，到70%-80%就往下掉？
理想柳志民：我们是全域超充性能体验，但是电池有它的化学特性，功率在低SOC下会有高功率，在高SOC会降低，我们对电化学体系材料做了超充性能优化的，在整个SOC段上的功率能力都有提升。
同时在电芯发热和系统散热上的大量优化，有效控制了高功率充电的温升水平。电芯和系统层级的多方面设计优化，保证了长时间的高功率维持。