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$中远海控(SH601919)$突然发现，什么限电预期，什么疫情好转预期，都不是货代报价下跌的根本原因。美西航线是全球最赚钱的航线，大量船公司短时间内就把原本在其他航线运营的船都调集过来，突然加大了供给才是货代报价大跌的根本原因。这样做相当于提前2年就把原本应该新下水的船干的活儿，现在就抢着干了。但是大家也都看到了，这样做属于饮鸩止渴，相当于给未来做了一次实战演习。一味地增加船只数量，只会把中国和美西的港口越堵越严重，根本没有增加多少有效运力。从其他航线抽调船只又会导致其他航线运力紧张，从而出现美西这边运价降了一些，但加剧了全球平均运价的进一步上涨。过不久船公司就会发现，与其在这里堵着白白浪费时间，还不如恢复到原来的航线更赚钱，那么大量调集过来的船又会纷纷离开，美西航线的运价应该会反弹到一个平衡点上，而不会一直下跌。
航运业是周期股，没啥不能承认的。但是如果这个周期股利用确定性非常高的2年高峰期，就早早把整个公司的市值赚回来了，这种周期股的估值，真的还跟人们常见的那些周期股同日而语吗？
货币宽松导致原材料上涨，进一步让商品价格上涨，比如去年一箱运货价值10万美金，今年这批货变成20万美金，原来航运公司收入1500美金，难道现在对应价值上升还收1500美金吗，运价肯定也会提高，收到2500美金也正常吧，这就是货币宽松导致材料费，各种费用都提高的结果，所以主要货币政策不收紧，航运费都会这么高，并不能跌多少，换一种说法就是全球钱太多了，商品没怎么增加，那不就是商品价格上涨？
再补充一点，从其他航线调集过来的船只，普遍比原本在美西航线运行的船型更小。本来一艘大船就能搞定的货量，现在被分成了2～3艘小船。后果就是大大增加了船只的平均靠港时长。我不是专业人员，但我能想象到，如果一艘大船从进港到卸货到出港，需要花费5个小时，那么2～3艘小船从进港到卸货到出港所需要的时长一定是大于一艘大船的。这就是港口越来越拥堵的一个重要原因。
而且这个观点也进一步应证了为什么美西报价大跌，CCFI依然坚挺，是CCFI失真了吗？不，CCFI计算的是全球平均运价的指数。船只抽调到美西，让美西下跌的同时，其他被抽调的地方就要上涨，开句玩笑这就叫能量守恒定律。所以CCFI这种计算平均运价的指数就不会跌，反而在上涨。这也解释了我最近半个月的一大疑惑。
其实呢，这么做对船公司是有利的，美线的有效运力无法靠投放船增加的。那也就是一种很神奇的控制运力的方式。别的航线抽走运力，以价补量赚更多。而美线这边船投进去实际有效的还是只有这么点运力。短期看运力好像供给增加了，实际上不过是些在途库存罢了，拉长点看，实际供给没有增加，所以我认为过阵子美线价格会回升。这种做法实际上是又赚了名又赚了利。大家不是说美线供不应求吗，我就加船。加了船还没办法那就不是我的原因了，你们去找港口。
你的基本观点全是错误的
这是比较合理的解释。
这个信息和分析，非常在理。 有没有船只在各航线的数据？
若有就太好了！ 感谢您
而且港口买了那么多
白买了？
优先停靠都不行？
量价齐升
航线和运量一个市场经济学，从离散到统一，股价也是概率学
其实只要看看，美丽国停止发救济金了，都从事生产了，那么中美之间的海运价格才会下降，海控的预期才会跌。现在还只是情绪或是操纵情绪导致的下跌做空。