20240521中远海能投资者关系活动

要点总结：

1. 运价中枢明显抬升，从需求端来看，欧洲与俄罗斯之间的短途石油贸易，已被其他中距离贸易替换，对于油轮整体运距有显著提升，大西洋区域的石油产量和出口情况成为这几年VLCC市场的景气基石之一。

2. 船队的老龄化非常明显，但是新船造价高，船东下单意愿不强，同时意味着未来运力供给有限；旧船在目前高运价的背景下，船东拆解意愿也不高，二手船的价格比拆解收益高，欧洲环保法案对旧船拆解的推动作用有限。

问题1：观察到VLCC的运价中枢已经有显著抬升，请问公司今年的运价会由哪些因素主导，并请公司展望今年的油轮运价。

今年以来，VLCC再度展示出“淡季不淡”的表现，且TD3C的TCE在第一、第二季度这些非旺季时期都可以稳定在4万-5万美元/天，说明VLCC的运价确实已经突破到了新的平台。结合目前的市场情况，我们认为季节性对运价的影响可能会愈发的不明显，以前大家熟知的“中国需求”、“中东产量”也未必是VLCC运价仅有的驱动因素。值得关注的是，大西洋区域的石油产量与出口情况近两年正成为VLCC市场景气的基石之一，跨洋长航线的增加，能迅速消化市场上的运力，对运价有很强的拉动效果。同时，今年VLCC新船仅剩一艘待交付，这意味着市场几乎没有增量的运力供给，加之地缘政治事件频发的宏观环境下，供应链的价值也正在不断凸显，这对于船东方的信心也是非常重要的。中远海能自有+租入VLCC共计51艘，能充分享受基本面向好背景下的业绩弹性。我们认为今年VLCC的运价十分值得期待。

问题2：VLCC的新船订单占船队比例仍然较低，为什么船东造船意愿不强？以及公司的油轮船队发展规划如何？

目前VLCC的新船订单占船队比重约为5%，虽然较去年有所上涨，但仍处于历史低位水平，在船队不断老化的背景下（20岁以上的VLCC已经占到船队的15%），VLCC的新船订单数量明显不足。我们认为以下几点是油轮船东下单犹豫的主要原因：（1）新船价格上涨，目前一艘VLCC的新造价格在1.3亿美元水平，处于历史较高水平，过高的船价会使投资收益率受影响，且交付后会面临较高的保本点；（2）船厂船台紧张，现在下单可能要2027/2028年才能交付；（3）全球能源转型趋势下，低碳、零碳船舶燃料的选择存在不确定性。对本公司而言，我们希望维持油轮船队领先的市场竞争力，以优化船龄结构为主要目的，需求合适的机遇进行船队更新。

问题3：请问在全球油轮老龄化如何严重的背景下，为何船东不拆船？IMO和欧盟的环保新规是否会刺激拆船行为？

我们认为拆船数量低迷的主要原因有：（1）油轮运价持续抬升，且前景十分乐观，在此背景下，船东往往会珍惜手中的运力；（2）二手船价格高于拆船收益，这会使船东在不得不处置老旧船时，更倾向于选择二手船交易而不是拆解。目前IMO的EEXI与CII新规，以及欧盟的EU-ETS均已生效，短期内相信大部分船东都能较好地履约，且增量成本较为有限，所以目前环保法规对拆船的推动作用较小。但站在中长期的角度来看，IMO30/50碳减排目标的推进可能会对能效表现较差的老旧船舶产生进一步的约束，加之全球油轮船队不断老化的背景，出于安全、环保的考量，老旧船舶的退出会越来越具备合理性与必要性，我们认为中长期老旧船拆解的空间和潜力都非常可观。

问题4：公司认为目前的油运市场处于周期的什么节点？如何看待本轮周期的长度以及与历史油轮周期的不同？

目前的国际油运市场正处于上行周期，且景气度可能具备相当的持续性。众所周知，上一轮油运周期（2003-2007年）主要因中国经济快速发展和石油进口提升催化了油轮运输需求，但后续运力供给的快速扩张也让行业陷入了长期的低迷。目前我们面临的局面是：（1）各船型运价都已经抬升到了较高的平台，但新船订单相比于老旧运力仍显不足，加之全球油轮船队的不断老化、拆解缓慢，以及船台挤占等因素，未来3年油轮运力增速极为有限，但老旧船出清潜力却与日俱增。（2）地缘政治事件的催化，使全球石油贸易结构出现根本性的改变，欧洲与俄罗斯之间的短途石油贸易，已被其他中距离贸易替换，对于油轮整体运距有显著提升。综合上述，本轮油运周期的驱动因素为运力供给端与需求端共振，这与上一轮周期的驱动因素有着很大的区别。