小米首款汽车SU7，能否在如此内卷的新能源汽车市场有一战之力呢？能实现小米高端化的逆袭吗？
首先来谈谈米时捷的自信来源。
超级电机
首先，在几个月前的汽车发布会上，雷军就展示了自研的“超级电机”。共有两款分别是V6和V8，其中27000转的高效率V8s版本要在2025年上市，此次SU7将会搭载20000转的V6版本。打造出的动力性能：最大功率为220kW，最大扭矩为400N·m。
这里首先要引入一个技术科普，关于转速和能效性能方面的关系，电机转速与800伏高压系统之间，其中强相关性的一个联系。即在800伏平台或更高的系统中，允许电机在相同尺寸和重量下使用到更细的细丝的线圈，以及减少线圈的电阻，通过提高转矩和转速来增加输出的最高功率。因此，在高压系统平台中，小型高压电机可以在牺牲部分体积的情况下，通过增设冷却设备有效控制温度来提升衰减性能和能效。
而小米自研的电机也是这么做的，小米SU7整套系统在871V的基础上，改进提升了电机内部材料的刚性，同时外部也配备了一个双向散热的油路设计，做出了一款高转速、高转换效率的电机产品。可以肯定，小米的V6s电机算是目前市面上性能表现非常优异的产品了。至于V8为什么要在2025年才上市，个人估计难点不是在电机本身——如何在“真800V”上发挥出极高转速的电机的全部性能，反倒重点是在4C 5C动力电池的普及，包括BMS碳化硅MOS芯片绝缘材料和轴承稳定性等其他方面，还需要一些技术上的突破。
两款电池
SU7电池方面有两个版本，分别是三元的100度电版本，能量密度大致是在157瓦时每千克，而磷酸铁锂的版本则为73度，能量密度是在127瓦时每千克左右，根据小米供应商显示，个人判断三元的版本大概率用的就是麒麟的NCM方案，而磷酸铁锂标准续航版用的则是比亚迪的非刀片电芯。
这个800伏节能电池100度电版本，了解新能源汽车的朋友都知道。目前已经在很多车型上使用了。包括刚发布不久的极氪007长续航版和理想汽车发布的mega MPV都会在玩这套方案，集成度和成熟度都是非常靠谱的，至于这里面小米参与了多少自研电芯，我个人觉得并不多，而电池方面唯一的亮点可能是发布会介绍的这个电芯倒置的技术了。
关于电芯倒置设计，很多厂商啊，厂家之前都有做过。优点和缺点都很明显，优点就是导致放置缺少，有助于提高安全性。比如说在发生故障和火灾时，由于热量和气体会集中在车辆底部，不会直接影响到乘客区域。确实会更加安全，包括导致后电控电缆布线也会更加灵活，整体的利用率也更高。
这样做当然也不是没有缺点，最大的缺点就是整个电热分离不是特别好做，大大增加了电芯隔热和整个散热系统设计的一个难度，包括对于密封性和质量控制要求也会更高。包括在整体的维护方面，电芯倒置方案维护的难度和成本也相对更高。
科技感与实用性
小米SU7同时追求科技感和实用性，配备了：
6.1英寸3K分辨率的中控生态屏
56英寸的HUD（抬头显示）
7.1英寸的可翻转仪表屏
小米Pad后排拓展屏
除了多个屏幕，其他科技配置还有环绕式座舱，高通的8295芯片，两颗英伟达的Orin智驾，500TOPS算力，自动泊车，包括端到端深度学习概念，都算是业界标配吧。
一体化压铸技术
最后，就是雷布斯提的一体化压铸技术，对于那个9100吨重型压铸机，我想说，市面上万吨级的压铸设备已经非常成熟了，没什么大惊小怪的。目前一体压铸技术的壁垒并不是在重型压铸设备有多大。一体压铸技术，包括特斯拉、问界、极氪、蔚来等，大家其实都在做。
目前真正的难点反而是在基础材料科学和模具设计优化上面，由于一体化压铸的特性，需要处理免热高韧性铝合金，其中铁富晶生长的问题比较突出，如何提高良率、生产稳定性才是目前业界真正需要攻克的难题。
业界普遍认为，要将设备损耗率包括模具成本整体摊销下来，大致需要保持单一车型销量在10万到12万辆以上才能回本。总体来看，一体化压铸技术就产能提升和成本上来看，反倒体现并不明显。短期内最大的优势还是在结构刚性，包括密闭性和减重方面。
当然，小米SU7 51000Nm/deg的一个表现是相当优秀的，表明小米SU7在车身结构设计上确实下了功夫，的确是具备一定核心技术的。
最后，还有一些小细节稍微提一下。SU7 105升的后备箱，物理按键，半隐藏式的把手，也展现出了小米对于消费者的一个足够的尊重，这是要大大加分的。
作为国货之光，我真心希望小米能完成品牌高端化的逆袭，这其实也是许多中国高科技公司需要思考的问题——“如何将中国制造高端化。”只有将好的产品卖贵（参考苹果）才能获得超额收益，唯有超额收益才能支撑高科技公司的正向研发循环，毕竟不能总靠着“爱国”和“遥遥领先”来支持中国科技走向海外吧。