其实，就我认知而言，目前卖飞机并不是一项很赚钱的业务，赚钱的是航材，这玩意儿简直是暴利。举例说明，CDU上一片大概宽5mm长10mm的蓝色滤光片采购价竟然接近8K人民币，IDG上一根小拇指大小的柱塞航材采购价在300美金且不含税…C919平替发动机型号是CJ—1000。
你说这些玩意儿国内能做到平替吗？我觉得完全没有问题。但问题是每年国内航空公司（技术维修单位）某些维修项目都要接受EASA、FAA的审核，其中重要的就是审查航空公司在维修项目中是否在使用市场件（因为价格—即成本的原因没有使用美欧厂家的航材转而使用国内平替的航材），一旦查出对于航空公司处罚是很严重的。所以这就是一个很憋屈的事实，国内航空公司买来的飞机怎么使用怎么维修竟然还要接受美欧的监管…
其实要我说，就目前国内航空公司飞机的保有数量而言，完全养得起商飞，国内三大航拥有飞机数量在2000+，国内航空公司总的拥有数量在4000+，一架飞机是有飞行寿命的，二十年基本就达到退役标准了，因为随着飞行年龄的增长，耗油率、故障率都会大幅增长，随之而来的维修成本会呈直线上升。假设20年就把国内飞机换一茬，也就意味着商飞年飞机产量在200＋，这个也就堪堪达到波音产量的四分之一，然而这不仅能提升国家的工业实力还能创造大量就业。随着中国航母数量的增长，应该会有更多的第三世界国家采购C系列。那么，C多吃一口，A跟B就少吃一口，相当于我们是把手伸进美欧的嘴里抢食吃，况且国内民用航空还是一个纯纯增量市场。
这些年其实波音的日子并不好过，我记得那年川航风挡事件后，狮航跟埃航的波音737MAX因同一个原因坠机，这件事在国内网络上并没有引起多大的舆论，但是在航空界引发的讨论还是蛮大的，我们都在那分析，出现这种故障现象正确的处理方法应该是切断计算机操控，由人工去接管，但是手册里并没有这样写。导致此类事件的发生，波音公司跟FAA是难辞其咎的。
我要说的结论就是，这已经不是单纯的商业考量，美国的目的很直白，就是想依靠简单粗暴的手段打击中国制造大飞机的进程，可是美国人不喜欢读历史，尤其是不了解中国的历史！不是吗？
