今年海控业绩大涨主要原因有几个方面，一个是全球各国在去年疫情后采取各种措施刺激经济复苏带来的强劲需求，二是因疫情反复对海外国家本地供应链的破坏，修复尚需时日造成供需错位，引发对国际贸易的依赖加深，三是由于全球港口为防止疫情传播，采取了严格的检疫措施，造成周转效率明显下降，船舶滞港时间大幅延长。几个因素叠加，结果就是全球集装箱运输行业量增价升，迎来百年不遇的机遇。海控三季报利润675亿，年报利润可达1000亿左右。这是个什么概念呢？根据可查到的海控2002到2020年的共19年数据，利润总和大约362亿，年均19亿。也就是说，海控今年一年挣了平常50多年的钱。有了这笔巨款，不但可以大幅减少有息贷款及利息支出，改善财务结构，还能扩大船队规模，投资港口码头，进一步巩固其在全球集运行业头部企业的地位。比如最近海控斥资拿下了欧洲主要港口德国汉堡港35%的股份，意味着其商船今后可以优先拿到泊位，周转效率能大幅领先竞争对手。
那么现在海控的估值如何，是否已经高估，未来会回到疫情爆发前的个位数水平呢？当然不会。去年三季报发布后第一个交易日海控的股价是6.39元，根据今年三季报，归属于上市股东的净资产增加了155%，也就是去年同期的2.55倍。即使不考虑未来几年集运行业仍然处于高景气周期，按照去年同期的估值水平，也应该在16.29的价位才比较合理，目前15元左右的价位肯定是低估了。
问题的关键是海运行业这一波强周期会不会很快结束。按照海运行业内机构的估计，2022年底前供不应求的局面都难以改变，2023年可能会部分缓解。投资机构对海控的预测大同小异，由于疫情会逐步得到控制，明年海控的利润会在今年的基础上下降25%左右，后年由于去年下半年开始的大量新造船舶形成运力，供需矛盾得到缓解，利润水平会下降到今年的三分之一左右。
其实根据前面的分析就可以知道，海运这波周期什么时候结束，关键在于疫情什么时候能得到有效控制。但就目前情况来看，恐怕没有机构想象的那么乐观。随着北半球接近进入病毒易于传播的冬季，全球新冠感染再度攀升到每天55万人的水平，而感染人数排前三的美国，英国和德国都是疫苗接种比例全球领先的国家，超过了群体免疫要求的70%水准。这说明现有的疫苗虽然能有效降低重症和死亡的比例，但对阻止病毒传播作用有限，通过疫苗这种人工干预，并不能达到病毒自然传播到一定程度引发的群体免疫效果。另外新冠病毒自身的进化和变异能力也非常强，不断进化出像德尔塔这样对疫苗不敏感，更易于传播的新变种，未来大概率会跟人类长期共存，像流感一样季节性反复流行，但致命性逐渐衰减。人类有史以来消灭的不过只有天花和牛瘟两种病毒，想清零新冠感染可能性基本是零，何况大多数发展中国家疫苗接种仍然是很低水平，抗疫取决于短板。在这种情况下，疫情远不会像西班牙流感一样在三年左右结束，行业的强周期可能会维持五年甚至更长时间。
分析一下海控的数据会发现一个很有意思的现象。前三个季度海控平均每个货柜运价只有大约1600美元，运价涨幅远低于国际运价指数。比如最赚钱的亚欧航线，指数涨幅380%以上，而海控只有220%。但另一方面，海控的营收和利润增长幅度却远高于行业平均水平，说明什么问题呢？第一，海控签长协合同的大型长期客户比例相当大，所以拉低了运价涨幅。第二，作为全球集运龙头企业，海控和母公司中海运在全世界主要贸易区拥有数十个港口码头的所有权和股份，可以优先拿到泊位，世界性港口拥堵对它的影响很小，运力可以充分释放。因为它的船舶周转效率远高于同行平均水平，所以在平均单价更低的情况下靠周转效率拿到了更高的营收和利润，就这么简单。
对于海控来说，今年长协合同拖了后腿，但明年这种情况可以肯定会显著改善。随着长协合同在未来几个月进入密集更新期，而即期海运费依然居高不下，根据业内分析，新的长协运价可能在今年基础上增长两到三倍。毕竟对于生产企业来说，现在长协合同运价肯定低于即期合同，如果不锁定成本根本无法对外报价。目前全球疫情再次来袭，处于重灾区欧洲的法国时隔一年多再次宣布全国封城，连锁反应不可避免。在这种情况下，由于严格检疫造成的港口拥堵不可能得到缓解，甚至后年大量新造船舶形成运力后可能还会加剧这种现象。因为瓶颈在港口处理能力上，而并非是运力，现在是运力不能有效释放，一直拥堵的情况下欧美的老旧港口即使有足够的资金，也无法像中国一样进行现代化智能化改造。
所以我的判断，明年的即期海运费基本会在目前的高价位水平运行不会有太大波动。海控由于长协合同的数量和运价都会大幅增加，营收和利润不但不会下降，还会有一定程度的提升，可能会有20%的增幅甚至更高。后年因为有大量新造船舶投入运营，对运价会造成一定程度的负面影响，但在疫情和港口拥堵没有根本性缓解的情况下降幅有限。另外海运旗下的东方海外在疫情初期的去年3月就前瞻性地订购了5艘大型集装箱货轮，应该可以在明年下半年至迟后年年初投入运营，依托自有港口码头的周转效率优势，可以在一定程度上抵消运价下降的不利影响，后年的营收利润跟今年相比可能基本持平或小幅下降。也就是说，仅仅今年加上未来的两年，海控会赚到之前平均水平大约150年的利润，我所说的百年难遇的机遇绝非夸张。
海运是个资金密集型行业，船队和港口码头都需要长期的大量资金投入，后来者和中小企业很难对海控这样的头部企业形成威胁，相反资源和市场占有率会进一步向这些巨无霸集中。海控因前期的投入和重组并购中集运、东方海外等企业，资产负债率一度达到80%以上，经历了十年不分红的阵痛期，现在规模优势加上历史机遇，终于到了收获季节了。手握占市值近60%的1400亿现金，加上今后两年可以预期的巨额收入，未来有无限可能。最重要的是，即使疫情带来的强周期结束以后，由于资产规模扩大了数倍，它也将拥有每年稳定赚取500亿利润的能力，而负债基本归零。也就是说，它已经是个跟以前完全不同的公司，会有长期的分红能力。
这个趋势资金看不到吗？当然不会。三季度股价虽然从二季度的高点腰斩，但前十大股东无一例外都在大举增持，持股在二季度基础上大幅增加了26%，占比高达总股本的72%以上。减持的都是中小基金，它们是三个月价投，每个季度基金经理要兑现业绩拿分红和奖金的。
所以，不必为现在股价陷入一时低谷而烦恼。海控历史上如此低的市盈率只有一次，还是2008年金融危机的时候，而现在它面临的不是危机，而是机遇，这种情况不可能长期延续的。作为散户，手里的筹码拿好就是。基本面这么好市盈率只有2.7，基本是跌无可跌了，最晚年报后巨额分红利好刺激一波上涨是跑不掉的，不着急。