大家好，我是李彦宏，这一讲我继续跟你谈谈对智能交通的思考。
上一讲，我讲了交通中的痛点场景，停车。这一讲我们来看另一个场景，高速。
高速公路，在我们的交通出行中扮演了非常重要的角色。越来越多的人开车自驾游会选择走高速；甚至在很多大城市，人们日常通勤也会走高速。但是，你只要稍微回忆一下自己的经历，尤其当你是一位司机的时候，就会发现跑高速和跑城市道路的体验很不一样。
比如，堵车。城市里堵车的情况发生比较频繁，但你可以手握地图导航，不断刷新，这条路堵了就换另一条路，可以拐弯、掉头，你是有选择的。这在高速上可不行，高速路是个封闭系统，两个城市之间的高速路常常就只有一条，两个高速路的出口大多距离很远，高速路还都是单向设计，不能掉头。一旦遇上堵车，没别的路可选，只能乖乖排队。
再比如，天气变化。在城市里开车，虽然也有可能出现东边还是大晴天，西边已经开始下暴雨的情况，但总体来说天气变化不会太大，毕竟是在一定的区域里。更何况，就算是突然遇到极端天气，你也可以找个停车场先避一避，等安全了再走。这在高速上也是行不通的。从一个城市到另一个城市，区域跨度大，碰上两种截然不同天气的概率也更大。而且，车在高速行驶中，如果因为天气变化突然减速甚至停车，很可能会引发严重的交通事故。
你看，在高速路上，驾驶问题变复杂了，难度也升级了。不光对司机来说是这样，对高速管理者来说也一样。就拿事故处理来说，如果城市道路发生了事故，交通管理者接到报警电话，或者通过监控摄像头发现事故，可以立即定位地点，派人处理。
但在高速上，就不一定了。如果是偏远地段的高速路，周围环境差不多，不是山就是树，报警人打电话也说不明白自己到底在哪里。管理人员需要让报警人找到周边的里程碑，就是一块立在护栏边上，标有数字的金属牌，上面写着编号，知道这个编号才能定位事故地点。麻烦不说，报警人在高速路上步行还是非常危险的。
可是，怎么才能在驾驶时间长、空间变化大的高速环境下，让高速公路通行更安全、通行效率更高呢？
稍作比较你就会发现，高速公路和城市道路有一个很大的不同，就是节点很少。什么叫节点？比如路口，就算是一个重要节点，可以通过在路口架设智能设备，采集充足的信息，然后把这些信息反馈到整个交通系统。五公里长的城市道路，有很多这样节点。但在高速公路上，一般情况是几公里或几十公里才有一个收费站。所以，实现智慧高速，就得让高速公路也有自己的可控的节点。
所以在智能交通的理念中，在高速的场景下思路很明确：就是增加新的智能节点，对已有的重要节点进行智能化改造，再将各个节点的信息打通连接在一起，形成一个高效运行的系统。
怎么新增智能节点呢？我拿京雄高速上的智慧灯杆来给你举个例子。这条高速路连接北京和雄安新区，全线设置了3700多根智慧灯杆，大概每30米就有一个。这种灯杆有一套自动化照明系统，可以根据路面车流量情况，天气变化情况，自动调节亮度、色温。更重要的是，智慧灯杆它不只是用来照明的，还可以和能见度检测仪、专用摄像机、路面状态检测器、边缘计算设备等智能设备联动。
你可以这么理解，每个路灯都能连接到一个云端的“智慧大脑”，它可以把自己监测到天气、路面状况等信息，通过大脑，“告诉”其他智能设备。比如，“看到”有事故发生了，它就会通过智慧大脑，“告诉”和它关联的电子路牌，电子路牌“收到”提醒，就会显示一行字：“前方两公里处，有追尾事故发生，请小心驾驶！”沿途路上，车里的司机就能够看到了。
你看，给高速公路增加新的智能节点，路灯就不只是照明了，它还能够提供更多信息给司机，让司机了解前方的道路情况。对高速管理者来说，这个节点更重要了，以往道路上虽然有监控，就算及时监测到事故的发生，也没法及时通知临近的车辆注意安全。这就是新的智能节点带来的驾驶体验，更安全、通行效率更高。
想要让一条高速公路变成智慧高速，完全依靠新建设备成本太高，实现难度也大，对已有的重要节点进行智能化改造，是非常重要的手段。
拿监控来说，高速路的重要路段上有很多摄像头，它们将实时画面传回监控中心，高速管理人员需要守着大量的屏幕，看哪里出现问题，是不是运行通畅。不用说你也知道，这对人力消耗很大，而且那么多摄像机画面，肯定看不过来，很容易有遗漏或者出差错。也就是说，这样的监控为管理者提供的信息，都是未经筛选的信息，不够高效。
百度的做法是让AI技术替代重复性劳动，帮人来做信息筛选。被改造后的摄像头具备了图像识别能力，算法经过成千上万次的训练，能准确的识别出一些交通事件，比如高速路上有抛洒物，有车辆违规在高速路边停车，有事故发生了等等，然后将这些异常信息上报给管理人员。如果需要处理，就可以立即派人到现场。我们有数据显示，AI对交通事件的判断准确率已经能达到95%，大大提升了交通事件处置效率。
还有一个高速路上非常典型的节点，就是收费站。高速路收费站大堵车的情景，我们每个人就算没亲身经历过，至少也都在新闻里看到过，给司机乘客带去不好的体验，还严重影响整条高速公路通行效率。如果车辆到收费站，能不踩刹车就直接通行，同时还实现收费，那拥堵问题就可以比较好的解决。
这并不是什么新理念，业内管它叫自由流收费，就是通过电子识别系统，对多条车道的车辆进行自动收费，司机就不用为了缴费减速、停车，通行效率就提升了。常见的自由流收费方式，一个是基于ETC的自由流收费，一个是基于北斗定位系统的自由流收费。
ETC你可能用过，通常是建在高速收费站的匝道上，车辆上会安装一个ETC的设备，当车开到收费亭时，会被自动扣费，然后抬杆放行。整个过程只需要车辆稍微减速，通行速度还是很快的。
但是，在我看来，这还不是真正的自由流。相比而言，基于北斗定位系统的自由流收费模式能够让通行效率更高。它是把北斗卫星定位和云收费结合起来，实现无障碍通行和无感知支付，司机通过收费站时基本不用减速，车辆的时速甚至可达60公里。据测算，北斗自由流收费可以减少收费站60％的拥堵，至少提升30％高速公路效率。
好，这就是我们这一讲重点要讲的，为了提升高速的通行效率，增加新的智能节点，和对已有的重要节点进行智能化改造。其实，智慧高速还有两个方向的探索值得关注，一个是全天候通行，另一个是高速路的自动驾驶。
你肯定知道，遇到极端天气，高速公路是要封路的，这当然是为了大家的安全，但也确实影响效率。据统计，38%的公路通行受阻是由恶劣天气造成。所以，怎样在确保安全的前提下，实现高速公路的全天候通行，是一大难题。
解决这个难题的思路，其实就是我们前面反复提到的车路协同。路侧安装智能道路设备，车内安装终端后，智能网联车辆可以实现在雨雪雾天的通行。尤其是可以解决重型货运卡车，在恶劣天气下的通行安全问题。
美国高速公路管理局有过一个预测，高速公路车联网系统，能够减少接近80%的车辆碰撞事故。因此，美国在其主要货物运输廊道I-80州际高速公路上进行测试部署。
这在咱们国内也已经有实践案例了。2020年，山西五盂的一条高速公路进入测试运营，这是国内第一条智能网联重载高速公路。这条测试路段覆盖隧道、桥梁、弯道、长大纵坡等各种典型的高速场景，目标就是要用车路协同的技术，提高重载货车运输效率和安全运行水平。
未来，随着高速公路智能节点的不断增加和技术提升，车路协同全天候出行会成为智慧高速公路的一种服务特征。
除了全天候通行，还有高速公路自动驾驶。在交通强国的大背景下，智慧高速的前瞻布局尤为关键。在自动驾驶的车大规模上路的前夜，智慧高速应该提前做好准备。比如，北京到雄安的京雄高速，就建起了全国首条L2到L4级别的自动驾驶专用车道。
智慧高速还在发展中，如果让我想象的话，未来每一条高速公路都拥有自己的智慧大脑，高速路上的每一个设备都可能是一个信息节点，把高速上的各类信息都采集到，汇聚在“大脑”里，进行分析、研判，形成决策，再通过电子路牌、手机应用、车载导航等各种途径反馈到路端，让高速路上的车辆都能及时了解到所需的信息。这样一来，不只是突发状况能够被很好解决，正常的驾驶体验也会变得更顺畅、更安心。