想要“颠覆”、“改变”世界的骚年们，想要投资这些意气风发的骚年的骚年们，不妨读读《集装箱改变世界》。
集装箱将航运、陆运（卡车和火车）以极低的成本连接起来，重塑了港口、货运、以及生产制造流程。集装箱是全球化的底层装备，统一了运输的基础标准，从而大幅降低了成本，提高了效率。
集装箱变革的要求似乎并不多：统一尺寸的箱子（外加统一的箱子特性：承重、加固、吊运）、改造后适合承运的轮船、新增吊装设施的港口、配套的陆运体系。因为有足够的经济利益驱动，似乎这些都并非难事。
但事实是，变革，很困难。
一. 经济利益驱动
推动变革最直接的动力就是降本/提效。集装箱运输大幅简化了港口装卸过程，至少降低2/3的成本，将时间大幅缩短。挥舞经济成本的胡萝卜，变革应该如雨后春笋般萌发。
事实上，并不是。
分析经济利益，不能只集中在单一的实体，需要全面考虑。降低成本的一方主要是船运。对港口，由于需要大幅的投资和改造，在初期并没有足够的动力。而对港口装卸工人，则是不折不扣的灾难。
因此，降低成本、提升效率的另一面是“投资激增”和“劳动力失业”。所以集装箱改革首先面临的难题就是复杂的劳资关系。在改革初期，港口工人罢工或拒绝卸装，南美的部分航线，因此无法推进变革。而港口的升级改造，则和更多的经济、政治体产生了关联。
港口不仅仅是装卸的通道，因为运输成本的关系，港口聚集了大量的配套生产实体。而集装箱的变革会影响这些经济体，从而遇到极大的阻力。当然由此也产生了大量港口的衰落以及新兴港口的崛起。
所以，当我们谈论经济利益的时候，需要明确谁受益、谁受损。并且充分考虑受损方产生的阻力。
二. 新、旧利益的分裂
按理说，船运方应该同心协力推动变革。但是，不要忘了，从来就没有什么统一的“船运方”。采用散装方式的旧有体系，抱团形成了非常固定的利益分配模式。他们成立协会，垄断价格。旧有体系并不着急，他们可以先稳住客户，观望新体系的发展，从而择时选择站队。
船运方不是一个实体，而是无数有着竞争关系的实体。他们会相互竞争、模仿，甚至相互挖坑、投资。所以集装箱的改造在初期范围很小，周边设施配套极不完善，而在后期由于各方选择的趋同，才会爆发式增长。
三、标准统一的漫长过程
集装箱的大小没有所谓的最优解，先行者往往是拍脑袋或者依从某些历史数据来决定。而这个数据非常关键，它会决定船的构造、起重机的承重、卡车能否满载、是否超过道路的承载能力以及火车的装载能力。这个时候各协会的人员都会参与，一方面让尺寸符合各类限制，优化效率，同时最好能避免之前的投资被浪费。
如此繁多的目标，自然无法在短时间内达成，于是标准被一拖再拖。事实上，前两大船运公司的箱子尺寸全都不符合标准。并且后来发现，这个标准其实也并不符合陆运的实际。
这其实是行业成熟的自然过程，很多细节难以高屋建瓴的提前设计，而是配合、妥协中磨合而成。这个过程自然会伴随大量的投资被浪费。这是提前布局、抢占市场的必要代价（当然抢占市场的策略是否成功，取决于客户的忠诚度，而在运输业这个前提并不成立）。
四、推动进程的偶然事件
在集装箱已经出现十几年后，其实大部分的航线并未采用。原因是各种各样的：短途货物量小，集装箱没有绝对的成本优势；国际航线需要港口以及港口工会的配合；航运协会的刻板和保守；地方政府及港口对天量投资及利益转移的恐惧……
但是宏观事件往往像乒乓球一样，摆来摆去。
好消息终于来了：越南战争！军方需要高效的远程补给，不仅量大而且给的起钱。唯一的要求就是活要好。集装箱的头部企业自然砸入巨资，在越南港口修建配套设备。这笔大单不仅给企业带来不菲的收入，在从越南返航的路线上还把日本（后来还有新加坡、香港、韩国）拉入到集装箱世界中。
如何等到偶然的幸运事件呢？唯一靠谱的方法就是活下去，并且在机会出现时砸钱、砸钱、砸钱。这种事情显然可遇不可求，在闪电劈下来的时候，你要保证自己还在，并且站在最高的树下。
五、先锋开拓者
如果仔细查看集装箱先入企业的财报，你会发现这些头部公司的财务情况往往比较糟糕，并且伴随巨大的风险。这种背负大量债务，不断挑战各类神怪的公司往往需要一个感性、不服输、犟头犟脑的领航人（当然这个并不适用于所有的先锋公司）。
不管你把这种领航人定义为：外星人、傻大粗、二愣子、精神图腾、企业家精神、民族灵魂、为天地立命。不可否认的是，他们就是独特的、他们的出现是概率的、是稀缺的。这些人有着不一样的教育背景，有的在学术上并不优秀。有的人纯粹是外行，但就是认为内行都是傻子。
这种先锋开拓者闯劲十足。有时不以盈利为目的（至少是短期的），有时他们力挽狂澜让你流泪。但是你也要知道，绝对的权威也可能把企业带入深渊。
这些先锋开拓者是企业最大的优势，也是最大的劣势。
六、价格大战
当趋势一旦形成的时候，所有的环节都被打通。之前嘲笑、观望的各方跑步甚至是弹射入场。这个时候蕴含着巨大的危机：快速扩张的规模使得价格战难以避免。
先入场的先锋们其实并没有绝对的优势，财大气粗的大佬们入场开始收割。目前标准已经统一、所有环节都很配合。大佬们猛烈的砸钱，或者是融资。低价、超低的价格被推出来争夺客户。各个船企主动或被迫卷入，供给增大。客户终于可以开始挑挑拣拣。
客户兴高采烈，但是船企愁云密布。
你以为随着小虾米的退出，世界就安静了么？
不，资本的力量是无穷的。集装箱被造的越来越大，各地的船厂如下饺子般推出大吨位的巨轮。
然后，大船背后还有超大船、超大船的背后还有超超大船！
最开始巴拿马运河的承载量是船舶的极限，很快超巴拿马的船舶下水了。然后船舶的设计推到了马六甲可容纳的极限尺寸。
这意味着什么呢？低价的背后还有超低价。同时还意味着浅水的港口被抛弃。
七、活下去
巨大的规模不仅意味着摊薄的成本，巨量的营收。同时还意味着船大难掉头。一个错误就可以引起连锁反应、葬送企业。
偏偏集装箱的世界，意外非常的多。世界贸易、港口、地区兴起……这些看起来宏大的变量都会深刻影响船企。同时还有不宏大的变量，对船企也很重要。比如：石油价格。
石油价格低廉的时候，船企选择造高耗油的快船：缩短交付周期，加快服务质量。随着石油价格的不断提高，船企将油老虎卖掉，开始造慢速低耗油的大船。
结果呢？油价经过一个轮回，又下来了。大量的慢船不合时宜的出现在船坞中，被客户嫌弃的抛在一边。这个轮回让集装箱的先锋企业直接破产。
活下去，从来都不容易。特别是对大企业。
结语：
拍拍脑袋，变革似乎是天经地义、万夫所指的。但是一句话：“这是赛道、这是未来”。难道你就能赚到钱吗？
不要忘了，变革从来都是在分裂、渐进、爆发、萧条中不断前进的。