中远海控：我已不是当初那个少年

写在前头：写这篇文章的初心是源自5月12日的投资者交流会，此文主要和大家分享交流我所了解有关中远海控和集运行业的情况，同时文章里面一些观点是来自雪球其他船友的，在此感谢！

《一、我是谁》

中远海控前身有很多标签：中国远洋、07年牛股、最高价67.84元、市值万亿、爱造船和专做干散货业务等等。现在的中远海控是全球市场排名第三的班轮公司，运力（运输能力）份额全球第三，集装箱码头吞吐能力12675万TEU（TEU是标准箱单位），居世界第一。2016年中远集团把旗下的“中远集运”吞掉了中海集团旗下的“中海集运”的集装箱业务，组成了中远海控，初始运力规模154.13万TEU，世界老七。2018年收购了东方国际海外公司（这项收购和谈判绝对惊艳），双品牌协同发展，一跃成为世界老三。

目前航运全球前四市场份额分布：马士基：17.8%、地中海：16.4%、中远海控：12.5%、达飞：11.3%，前四名合计拥有58%的市场份额。如果大家觉得这数据一般，那我后面还会跟大家介绍联盟的市场占有率

现在的中远海控的业务分两大类，其中海运占94%，核心业务；剩余占比是码头等服务，虽然毛利低，但可以用来协助海运业务或者出售挣得一次性收入。十年以前中国远洋之所以亏的一塌糊涂，一方面来自行业内卷大家不断造船提升运力企图抢市场，后面才发现运力过剩大家只能赔本经营。附一张近20年来的运价指数走势：

即使到了2017年CCEI运价指数甚至长期维持在800点的盈亏平均线附近（但此时中远因为业务调整等原因，已经开始实现每季度盈利了）

根据Alphaliner统计，公司当前运营集装箱船504艘，运力约303万TEU，市场份额12.5%。其中自有船队运力/租赁运力占比分别是51.2%和48.8%（其中自有船队全球第二，仅次老大马士基航运），目前航线网络布局覆盖全球：含中国沿海—珠江三角洲—国际航线等应有尽有。（这位提问者敢问您是要运北极熊吗）

《二、联盟化》

“行业联盟自发的停航了历史规模最大的运力，控价保价成立行业默契”

得益于二十来年的恶性竞争，在淘汰一批批航运公司后现在的市场份额、格局基本稳定，也没有谁有能力继续争抢，而不断的并购也使得集中度提升到一个历史最高水平。上面提到的全球前四的市占率这些年基本没太大变化也是侧面佐证了这个观点。全球前四大班轮公司市占率合计58%、前十大市占率合计83.9%、前二十大市占率合计91%，你说后面的公司怎么玩

在二十来年的竞争中，许多航运公司主动的、被动的组成联盟。2016年前有2M、O3、G6、CKYHE共4家联盟组成，由于不断亏损、实力失衡的原因，被抛弃的6家集装箱航运公司解散联盟，部分公司重新拉队伍成立“THE”联盟（虽然现在也是最弱的）。从此三国鼎立的格局正式形成。这里补充一点：中远海控所在的海洋联盟虽然在2017年才正式运营，但实际2016年已经开始运营了，也是在此之后中远海控开始实现多季度连续的盈利）

2M联盟：马士基、地中海，合计市占率33%

海洋联盟：中远海控、法国法飞、长荣海运，合计市占率29.8%

THE联盟：H-L、阳明航运、ONE、韩国HMM，合计市占率19.2%

联盟化的优势：如仓位共享、航线共享、相对的停航保价措施、码头排队优先等优势不仅提高了航运公司的运力周转率、降低了运营成本、提升对运力供给端的控制。同时联盟化对于行业稳定起到保护作用，毕竟好好赚钱的日子放着不干，谁愿意过回以前咬牙流泪花钱造船、不断亏损的日子呢？

三、《评估我》

有的人觉得我还是中国远洋，却不知道我已经成为了中远海控。在证券市场里，估值中枢的上下移动，无非就是经营的内容发生变化。内容带来了共识和流动性的转移。这里说句偏主观性的话：中远海控的估值中枢提升的依据是什么？是经营内容带来了持续向好的业绩。

在收购东方国际海外中大放异彩的许立荣董事长说公司在十四五期间的2个战略目标：

第一是致力于成为资本市场上最具有品牌竞争力的头部企业；

第二是致力于成为集运和码头运营商行业重最具竞争力的跨国企业。

为了实现这2个战略目标，主要采取2点：首先是继续升级全球运力网，升级并不是像以前一味的造船，而是往船舶大型化、提高运力周转率等方面发展；其次是升级全球端到端服务网络，简单理解就是软件下单，运货到家门？2020年端到端的箱量占比已经达到18.3%，相信在2021年里还会进一步提高。

正如年报里所说的：班轮公司正由海运承运人向综合物流服务商转型。简单理解就是以前我只是运输公司，现在我正在连快递、淘宝京东的业务也做了。质疑这点的人可以去看看我的货舱和商城和端到端业务的数字化技术情况。

刚刚说中远海控的估值中枢提升的依据：持续向好的业绩。业绩的提升是否具有可持续性明面上看两点。第1 点看运价；第2点看市场份额占比。有人说还有吗？当然有，比如加价上船的收入，10000元我加收2000元很正常，但我能体现在运价里吗？

四、《我的钱》

上面说了，评估中远海控是否取得持续向好的业绩。关键看两点：运价和市场份额占比。

其中运价是行业内种种生态因素作用最终的体现，这里面有港口拥堵程度、疫情的发展、需求端的变化、运力和周转率的调节等等，但个人认为真正影响周期的，其实还是运力的供给。不信你去问问那些倒闭的船东老板

好了我打2000多个字有点累了，本来还想介绍一下港口拥堵程度、疫情的发展、需求端的变化。这里不讲了，这几方面的分析雪球上已经有很多人讲过了。这里只补充一点：总有人抬杠港口拥堵的真实性。拜托大哥您，去查查“集装箱船港口拥堵指数”吧，或者实在有空，您可以去船讯网地图上用可爱的小手数一数排队的船数量

海运运价分2类：第一类是FAK价格，就是报当前的市价；第二类是长协议价，是针对大客户或者公司签1年、2年或者2+1年的长期价。

FAK的报价，最近各种涨价报道已经满天飞了，不仅各种涨价，而且甩柜率高达30-40%（甩柜就是货太多，你的箱子装不下了，留着下一条船吧）。这里不过多赘述。你们动动手就能看到。总之这块的收入超过去年是毋庸置疑的。

中远海控集运业务里面中美、中欧、亚太线是前三营业收入。关于长协议价格，2020年中欧线长协议占比12%，美线占比52%。同时出于锁定部分业绩考虑，以及迫于各大企业客户压力，2021年比例欧线计划提升到15%；美线计划提升到57%。另一方面，欧美线长协议价2020年只在1200-1500美金/TEU，而2021年已经涨价到2500-3500美金/TEU了。一方面是提高比例，另一方面是涨价，今年的余下三个季度的业绩绝对会很惊喜。这块也有很多人计算过，我也不新锅装旧饭了。本来这篇就是介绍交流的目的，让更多人认识到真实的中远海控。如果有兴趣计算的朋友，我可以分享一下预估利润水平的计算思路：1，用CCFI均值来简算单个集装箱收入；2，找到货运量和增长率，乘以单箱收入；3，减去成本的预估支出。

很多人质疑的就是持续性的问题，我困了要去睡午觉了，我就问三个问题：您觉得世界上还有谁能够代替中国制造业对西方的影响？您凭什么觉得2017年-2019年没有疫情、运价低廉时中远海控也能赚钱，疫情时能赚钱，有朝一日疫情结束后就不能？您如果不看好它，请做空它

有兴趣进一步了解观点的可以看看这位朋友写的网页链接

写在最后：匆匆结尾，我要去睡了。本文纯属沟通交流，不做投资推荐