市场表现
蔚来在2023年集中发布了多款NT2.0的新车型，月均销量由1万台增长到了1.6万台左右。
考虑到蔚来今年并没有大范围的开展降价动作，取得这种增长是难能可贵的，一是证明了其在中高端市场仍然受到消费者认可。二是表明其产品端盈利非常健康，Q3仍有约5万的单车边际贡献（口径按毛利+折旧计算）。
从个人视角看，其2023年最佳动作是是全面停止换电权益的捆绑销售，从运营角度看，这走了一步好棋。
一是在不牺牲毛利率的情况下降低了起售价，从会计处理上看，过去蔚来每卖一款车其实都要预留一部分收入，在数年内逐步确认收入，细节不展开了。因此这个动作其实并不会影响当期的利润情况。
二是促进其在三四线城市的销售，很多消费者看中蔚来的内饰、造型等，但由于所在地区没有换电站，从人性的角度其不会为享受不到的权益买单。
三是促进换电站由成本中心向利润中心转变。过去是换电站服务汽车销售，未来是换电站独立赚钱。市场化运营是其健康发展的必要条件。
财务报表拆解
当然，目前蔚来汽车最大的问题还是亏损，2023年Q3销量情况回暖后，单季度亏损仍有45亿。简单拆解下：1）边际贡献29.8亿，单车边际贡献5.1万。2）其他业务亏损3.9亿；3）固定成本76亿，含固定资产折摊10亿、行政和营销费用37亿、研发费用30亿。
如果仅考虑边际贡献和固定成本，则至少月销需达到5万才能实现盈亏平衡，稳态月销6万可以实现约50亿的税后净利，按20倍PE匹配目前市值。
注意，如上盈亏平衡点的分析未考虑其他业务亏损的情况。蔚来财报的其他业务主要是换电站、服务增值包、商城等项目。
从历史数据看，其亏损缺口与累计销量存在比较强的相关性，可以理解为蔚来汽车保有量越高其亏损越大。从近几年数据看，单车单季度的亏损约在1000-1500，如果按月销5万计算，每年其他业务都要在上一年的亏损上增亏30亿。
这样的财务模型应该是李斌没有贸然以蔚来品牌为主力开展价格战的原因。
投资逻辑
1. 按2023年下半年的市场销售情况看，蔚来在没有广泛降价的情况下，总体上还是跟上了新能源大盘涨幅，其增长表现其实超过了纯电市场大约20%的增长，证明了其产品在高端市场总体站稳了脚跟。
2.从年末小米、华为、小鹏的发布会看，汽车行业整体的技术赛道基本已经确定，各家主要是在“线控底盘、充电补能、智能座舱、自动驾驶”，这四大赛道进行竞争。
按行业发展的逻辑，后续各家在产品上做出差异化的难度会快速上升，蔚来目前具有的换电补能、服务售后等体系，会成为其高端定位难以模仿的护城河。
3.再向后看2-3年，依然是按消费品行业发展的逻辑，可以预见汽车市场竞争维度在两个层面快速变化，由产品层面的竞争切换到消费者心智的竞争、由用户吸引力到用户忠诚度的竞争。
这两点变化均有利于蔚来稳固地在高端市场占据一块不小的蛋糕。
4.按上述分析，如果蔚来在5年的时间点看，能占据2-3成高端市场份额，参照近年宝马奔驰的利润可以达成200-300亿利润，按15倍PE计算，目标市值3000亿至4500亿市值。
投资风险
1. 前面分析提到蔚来其他业务的反规模效应，目前看其转机是充换电业务的独立运营。若换电业务实现了市场化运营，一方面是其对亏损压力的缓解，另一方面未来再引入社会化资本，便可以趁势起量，在很大程度上促进销量。
有利的一面是按沈斐的说法，蔚来换电站的盈亏平衡线大概在一天50至60单，目前蔚来换电站的日均单量为35至36单。但是其中究竟有多少是自费换电的订单，有多少是免费换电的羊毛党？在这个数据披露前，判断其商业模式是否成立没有太大的意义。
2.目前蔚来的季度固定成本大约是6亿，年化大约304亿的固定支出，要依靠产品毛利弥补。
在高边贡的蔚来汽车难以起量且不敢起量的情况下，与小鹏、特斯拉、比亚迪在一片细分市场厮杀的阿尔卑斯品牌能否创造利润仍是个巨大问号。要注意到类似的小鹏汽车目前毛利仍未转正。
这本质上是在考验蔚来管理层在成本管控、多品牌运营等等维度上的能力。