先说我的结论：这个补充协议对机场是利空，上海机场变成了两年内业绩没保障，3-5年内业绩有上限，5年后合同签订没底气。
在不可抗力面前改变合同是商业惯例，市场对于合同会变更是有预期的，新合同好处是2021年对机场是相对有利，至少可以保证机场不会被ST，但付出的代价也很惨痛，原有的保底没了，还变成了到2025年的上限，这就让很多等待机场国际旅客恢复，业绩大幅反转的人感到失望，并且还让2025年之后，机场与更加强大的中免签订合同更加没有底气。
对中国中免属于小利好。
周五$中国中免(SH601888)$ 和$上海机场(SH600009)$ 都发了20年的业绩预告，同时双发还发了免税合同的补充协议，目前市场对这个协议争议比较大。
先讲一下这个协议说了什么？
简单说就是2020年3月开始，上海机场和中免开始履行新的合同，这个合同跟过去合同最大的区别是：过去的合同看销售金额，现在的合同看国际旅客流量。免税租金客流计算基准均对标2019年月均国际客流的80%即257万。
1、当月实际国际客流≤257万时，机场的月实际销售提成＝人均贡献×月实际国际客流×客流调节系数×面积调节系数。
“人均贡献”参照2019年人均贡献水平设定为135.28元，客流和面积调节系数的细节没有披露，但可以知道当客流极端小但仍然有店在开业的时候，客流、面积调节系数会变高，进而避免上海机场实际收入过低。
2、当月实际国际客流＞257万时，月保底销售提成＝当年保底销售提成÷12个月。
这个比较好理解，公告也给出了之前协议的表格。
因为有卫星厅的开业，所以2022年以后（含）的年实际国际客流（X）在2019-2021年所对应的区间内，则对应年度的年保底销售提成的计算公式为：
年保底销售提成=对应年度保底销售提成×（1+24.11%）。
解读：
这个协议对中国中免的影响分歧不是很大，属于利好，但对股价的影响不会太大，因为新协议的签订是有预期的，只是早晚的事。
对机场的影响分歧比较大，我个人认为是利空，机场变成了两年内业绩没保障，3-5年内业绩有上限，5年后合同签订没底气。
1、签订的背景
由于疫情的影响，2020年3-12月国际客流量总共109.35万人次，只有2019年同期的3.4%，2020年全年销售额只有18.4亿元，因此原合同不可能按2020年保底41.58亿执行。
2、一向强势的机场为什么会接受现在这个合同？
新合同相较于老合同对上海机场是明显不利的，上海机场接受新合同是双方商讨后的最优解。2020年，中免支付机场免税店租金收入11.56亿元，这个金额虽然低于原合同保底金额，但是如果上海机场非要强行执行原合同，把中免逼急了后果是什么？直接毁约，支付5亿毁约金，并且在当前疫情极度不明朗的前提下，很难找到比中免更合适的接手方。
对于新合同，机场还有另外一个考虑点，公告里明确写了，新冠可能要到2023年才能结束，因此，2021/2022年公司业绩依然有极大不确定性，新合同里虽然提到了有客流和面积调节系数，但是没有写死具体是多少，主要就是为了保证机场不能在2021年出现亏损，因为连续两年亏损就会被ST。
所以新合同是双方都能接受的一个新的平衡。
3、新合同对机场后续的影响。
新合同最大的一个变化就是机场的免税收入原来是“下有保底，上不封顶”，现在变成了“下尽量帮助不亏损，上有封顶”，按照新的协议，机场在2021-2025期间，哪怕你客流量再多，也只能按下表执行。
这对上海机场是比较不利的，估值体系得重新考量。
4、机场护城河的变化
机场的护城河其实就是有着独天得厚的资源优势，即巨量国际旅客，因此无论中免在海南开多少免税店以及后续室内免税的开业，对机场根基的动摇都不会太大，但是从新冠爆发，国际旅客基本不能出行开始，机场的护城河就已经开始出现动摇，现在只是这种动摇导致的必然结果，机场想重新拿回定价权，必须国际旅客流量恢复，但短期看不到，因此，股价有极大不确定性。
5、中免在机场后续的动作
在国际旅客没有恢复的2021/2022年，中免的主要任务是帮助上海机场不要被ST，这两年基本不会有什么回报，2023年到2025年，如果国际旅客能恢复，对中免而言，就到了回报期，因为租金是有上限的，因此，往机场店铺更多的货，投入更多的精力，边际上的收益实惠更高的，所以国际旅客恢复后，中免是愿意更多的往机场端大规模铺货的，也符合双方共同把市场做大的初衷和目标。