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运力去哪儿了
班轮公司使尽各种手段,将现有运力资源挖掘到了极限,且在船价高位不断加大船舶订造规模。但远水解不了近渴,市场感受微乎其微,货主的反映仍是运力紧张,即期市场“一舱难求”。
一方面是班轮公司使出浑身解数增投运力,另一方面却是倍受诟病的市场运价大幅上涨。以跨太平洋航线为例,是中美航线的货运需求超高速增长吗?恐怕未必。据海关统计,8月份中国大陆出口至美国的商品总值为517.2亿美元,同比增长15.5%。而Alphaliner的统计数据显示,8月初远东至北美的集装箱运力同比增长达22.2%。
那么,运力去哪儿了?
国际集装箱海上运输虽然占据了物流运输中的主要部分,但是供应链之所以称之为“链”,整个环节的通行能力上限通常会受到短板效应的影响。码头效率的降低会造成瓶颈,集卡司机短缺会造成瓶颈,工厂卸货、返箱不畅也会造成瓶颈。可见,班轮公司单纯的增加船舶运力,并不能提升物流链的整体运能。
美国港口的基础设施相对落后,疫情影响下的洛杉矶、长滩等重要港口长达10~14天的港口拥堵,成为跨太平洋航线海运供应链上的重大瓶颈,也是造成本轮国际集装箱运输市场运力损耗严重、有效运力供给不足、运价大涨的主要原因。
据上海航运交易所8月的不完全统计,中国大陆出口至北美西、北美东航线的船舶往返航行天数分别约为56天、83天,比合理航行天数分别增加11天和8天。其中,北美西航线的运力损耗三成左右;北美东航线的运力损耗一成左右。