脱碳法规正在极大地改变着船舶的供给量。

由于担心未来关于动力系统的脱碳规则，如果新造了错误的船舶，那只能让这些新资产过早报废。

2020 年第四季度和 2021 年的新订单量与在役船的比例从2020年下半年的8% 升至目前的18%左右。然而，鉴于老旧船舶报废的比例为 15% ，2008 年那时侯的水平是 60%之高，所以我们可以认为现造的新造船量还算可控。

集装箱运输市场这一次真正的干扰其实不是环境法规的不确定性，而是班轮公司的强强联手。集装箱班轮运营商的运营比大宗商品运输统一，主要的东西方贸易现在仅由三个联盟控制。如果说有一件事可以驯服航运周期，那就是极端整合。

“现在这几个航运联盟已经改变了游戏规则，大约四五年前，集运市场还是一个竞争激烈的市场。而现在，只有五六个真正的玩家。”

过去九个月的绝大多数集装箱船订单都是由无船承运人 (NOO) 根据长期租船协议订购或由班轮公司自己订购。Alphaliner 的航运分析师兼欧洲编辑 Stefan Verberckmoes 在去年12 月时曾预测道，“正如承运人在管理运力方面变得更加谨慎一样，他们也将考虑更认真地管理新造船。”

而且即使NOO的投机订单增加，也并不会削弱班轮公司的市场力量。

班轮行业在 2020 年第二季度用实力证明，当需求下降时，它可以通过使用“空白”（取消）航班来降低运力从而支持运价。所以如果班轮公司之后坚持这种做法，就有可能会减少集装箱运输市场周期的波动幅度，对他们自己也有利。

在马士基的上个季度报告中，Soren Skou 回应了关于2023-2024 年交付的船舶订单浪潮的问题。他说：“去年第二季度，我们的需求下降了 15%，于是我们削减了 20% 的供给，从而保证了价格的稳定。这也将是我们在未来几年继续采用的运营模式。关于订单问题，我想说，世界上有多少艘船真的并不重要，重要的是我们部署了多少艘。”
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