据外媒日前报道，加拿大拟跟风欧美对中国电动汽车加征关税。继5月中旬美国宣布大幅提高中国电动汽车关税后，欧盟委员会也于6月中旬宣布，计划对从中国进口的纯电动汽车加征17.4％～38.1％的临时反补贴税。
在此之前，土耳其政府已经宣布对原产地为中国的燃油及混合动力乘用车征收40％的额外进口关税，并自发布之日起30日后实施。土方曾以同样方式，对中国产电动汽车加征40％的附加关税……
看来，自中国汽车出口登顶世界第一后，开始面临越来越大的阻力和挑战。面对一些国家和地区筑起的“关税围墙”，中国汽车出口要如何突围？
“溢出效应”逐渐显现
加拿大财政部在一份声明中表示，汽车制造业为加拿大创造了超过12.5万个直接工作岗位。加拿大电动汽车供应链潜力巨大，该国政府正试图抓住电动汽车发展机遇。目前，加拿大对从中国进口的汽车征收较低税率的关税，约为6％。加拿大还允许消费者在购买外国制造电动汽车时使用联邦补贴。自去年特斯拉开始从上海工厂向加拿大出口电动汽车以来，许多加拿大消费者购买这些车型都享受了5000加元的补贴。数据显示，2023年，从中国运抵温哥华港的特斯拉电动汽车达44400辆。
不过，除了特斯拉之外，几乎很少有中国产电动汽车出口到加拿大。“加拿大拟向中国电动汽车加征关税，此举更多是跟随美国，实际上对中国电动汽车出口的影响不大。”中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会（以下简称“乘联会”）秘书长崔东树向记者表示，加拿大所处的地理位置导致其大部分地区常年低温寒冷，因此该国电动汽车市场并不发达，电动汽车在当地市场的份额相对较小。2023年，加拿大仅有约18.5万辆电动汽车和插电式混合动力电动汽车注册，尽管同比增长近50％，但仅占该国新车注册总量的11％。
事实上，自今年5月美国加征关税以来，对中国电动汽车加征关税的国家和地区的确有增加的倾向。“由于目前进入美国市场者极少，美国加征高额关税暂时对中国电动汽车没有多大影响，但其恶劣之处在于，这一行为是一个不良导向，可能会引起其他国家的跟随或者效仿。”当时，国务院发展研究中心市场经济研究所副所长王青在接受《中国汽车报》记者采访时分析道，一旦出现这类跟随或效仿的情况，就会给中国电动汽车出口带来较大影响。
“一些经济体已经或有意对来自中国的电动汽车征收高额进口关税，这种‘溢出效应’很可能将影响中国汽车，包括电动汽车的出口。”上海社科院副研究员夏晓峰向《中国汽车报》记者谈到，这种做法部分是基于政治原因，也有跟风因素。这是一种严重违反世贸组织最惠国待遇原则的做法，是世贸规则所明确禁止的。加税既损害了双方合作企业及外方当地消费者的利益，又加剧了中国企业对海外营商环境的担忧、打击了企业在当地投资的信心。
“如果加征过高关税，可能会迫使中国车企远离这些市场，结果是‘损人不利己’。”西北工业大学新能源应用技术研究中心研究员于冬生告诉《中国汽车报》记者，就欧盟自身而言，其本土车企的电动化速度显然要慢于中国车企，且一些车企也开始推迟电动化项目。欧盟自己没有丰富多样、物美价优的电动汽车产品，又不希望先进的中国电动汽车进入欧盟市场，这完全是出于“竞争焦虑”做出的不理性决策。如果加征畸高关税，造成从中国进口的电动汽车数量减少，不仅会让中国车企蒙受损失，也会损害欧洲消费者的利益。
新能源汽车出口受影响
加征不合理的高关税必然会对中国汽车出口带来一定的影响。鉴于上述国家和地区加征关税的主要矛头对准电动汽车，当前，我国新能源汽车出口确实面临着一定的阻力。
中国汽车工业协会发布的最新数据显示，2024年5月，我国汽车出口48.1万辆，环比下降4.4％，同比增长23.9％。其中，新能源汽车出口9.9万辆，环比下降13.3％，同比下降9％；2024年1～5月，我国汽车出口230.8万辆，同比增长31.3％，而2023年1～5月为同比增长81.5％。另据乘联会提供的数据，今年5月，新能源汽车占我国乘用车出口总量的24.8％，较同期下降6.8个百分点。
“从以上数据可以看出，相比去年同期，今年以来我国汽车出口增速放缓，尤其是新能源汽车出口甚至出现了下滑的情况。”深圳先进技术研究院新能源创新技术中心研究员胡丰林认为，自去年10月欧盟委员会启动反补贴调查以来，中国电动汽车向欧盟的出口就受到了很大的影响。而且，据很多接受调查的车企反映，欧盟委员会在调查中还提出了一些不合理的要求，如要求提供动力电池的配方、比例、工艺、制造方法等属于企业的商业秘密或知识产权的信息，这显然已经超越了调查的合理界限。欧盟拟对中国车企加征高额关税，企业不得不从自身利益考虑，减少或避开对这一地区的出口，去寻找其他市场。在这一过程中，出口肯定会受到影响。
乘联会的数据显示，2024年1～5月，在中国纯电动乘用车出口市场中，欧洲销量同比下降15％。相比之下，同期同类型车出口亚洲其他地区销量同比增长31％；出口北美洲销量同比增长75％；出口南美洲销量同比增长1080％。
广东新能源汽车发展研究中心研究员林森向《中国汽车报》记者表示，在几大区域市场出口数据中，欧洲几乎是惟一下降且降幅较大的区域，这与欧洲的反补贴调查、拟加征高额关税有直接关系。值得注意的是，脱欧后的英国市场尚未打算对中国电动汽车加征关税，因此英国一直排在中国汽车出口前十的国家中。今年4月，中国向英国出口汽车2.2万辆，英国在中国汽车出口国中排名第8；今年1～4月，中国向英国出口汽车8万辆，英国居中国汽车出口国第六位。
调整出口市场与产品结构
面对新的国际形势，中国汽车出口，不得不开始在区域市场的选择、产品结构的调整方面下更多功夫。
“实际上，面对欧美的高关税壁垒，当下中国车企出口目的地的重心已经开始转移。”于冬生表示，中国汽车，包括中国新能源汽车的出口正在向东南亚、中东、南美等地大力开拓。数据显示，今年1～5月，我国新能源汽车出口总量排名前五的国家分别是巴西、比利时、英国、泰国和菲律宾；1～5月中国汽车出口增量排名前五的国家分别是巴西、墨西哥、阿联酋、韩国和乌兹别克斯坦。
“除了海外建厂实现本土化生产，企业还可以结合对方的政策，进行产品结构调整。”于冬生表示，如果欧盟委员会最终决定对从中国进口的纯电动汽车加征高额关税，车企可以调整出口产品结构，减少纯电动汽车，适当增加插混或增程等混动车型的出口，可以在很大程度上避开关税壁垒。转换思路，去拓展市场，未尝不是一种应对策略。
而在地区市场的选择上，也可以采用“避重就轻”的方法去应对。“有的市场相对友好，就可以深度挖掘市场潜力；有的不太友好，就要边走边看。”林森说，像中国车企一直在开拓的东南亚市场，从目前的情况看总体相对友好，也有很多中国车企采取了当地建厂、建设营销体系或与当地经销商合作等方式持续布局。尽管目前的市场份额还不是很大，但这些市场的开拓需要企业稳扎稳打，在了解当地市场需求的情况下推出针对性的产品。
如上汽通用五菱在印尼就结合当地市场的特点，产品一直以微型电动汽车为主，不但销量在当地细分市场保持前列，企业也在深耕当地市场的过程中逐步融入当地社会，赢得官方和消费者的认可，为进一步拓展市场奠定了良好的基础。对于美国市场，企业在无法改变高额关税现状的情况下，可以暂避风头，未来再寻找合适的机会。对于欧盟市场，或许可以采取与部分国家逐个谈判的方式，一对一获取优惠政策进入当地，这些都是可以尝试的方法。
“在当前的形势下，中国汽车出口企业也可以形成联盟，共同应对。”胡丰林认为，很多中国汽车出口企业，尤其是造车新势力，出口经验不算丰富，完全可以形成联盟，在面对加征关税或一些调查时，共同商讨应对措施，统一口径来应对一些棘手的情况。“这也是中国企业在‘出海’中应该有的觉悟。此外，相关主管部门、行业协会的指导和培训的作用也不可或缺。如果把这些力量凝聚起来，肯定要比企业单打独斗要好得多。”他说。
“总的来看，一些国家和地区加征关税的措施可能会在局部或一定时间内对中国汽车出口造成影响，但从长远看，汽车产业和市场的全球化是发展大势，是任何力量也改变不了的。”夏晓峰说。
来源：中国汽车报网 记者：赵建国 编辑：万莹，2024.7.5
免责声明：转载内容仅供读者参考，版权归原作者所有，内容为作者个人观点，不代表其任职机构立场及任何产品的投资策略。本文只提供参考并不构成任何投资及应用建议。如您认为本文对您的知识产权造成了侵害，请立即告知，我们将在第一时间处理。