“实现碳中和，要像登山一样多路径。”
5月28日，斯巴鲁、$丰田汽车(TM)$ 、马自达联合官宣，将以“三社三样”的方式，开发适合电动化时代的“超级发动机”。说明会现场，丰田汽车社长佐藤恒治再次明确了丰田实现“碳中和”的多路径技术路线。
新一代“超级发动机”不仅结构紧凑、重量轻，还能灵活应对液氢、合成燃料、生物燃料等多种碳中和燃料。同时，基于BEV平台设计的PHEV和HEV车型，在“超级发动机”的加持下，将展现出更加卓越的性能。
丰田曾多次强调：实现“碳中和”，真正的对手是二氧化碳，而非内燃机。他们一直秉承的多元路径战略，展现了其深厚的动力技术底蕴。
三大日系车企的“超级发动机”组团亮相，预示着全球汽车用户将能继续享受到独特的低碳动力技术，选择范围也将更加丰富。
（1） 电动化时代，丰田“超级发动机”的“超进化”
为了更好地迎接电动化时代，丰田新一代的“超级发动机”在多个方面实现了“超进化”。
在说明会现场，丰田汽车公司首席技术执行官兼副社长中嶋裕树被全球媒体围得“水泄不通”。他在接受功夫汽车采访时表示，正在研发的1.5L发动机将实现比目前1.5L发动机体积和高度减少10%的目标。
首先，新发动机将彻底颠覆传统汽车的开发逻辑。以BEV平台为起点，研发更适应新时代的PHEV/HEV，使其与电池/电机等电动单元完美匹配。
过去，汽车研发在平台设计时，会优先考虑发动机舱布局等因素。然而，基于BEV平台设计的PHEV/HEV，将打破传统思维限制。
通过采用更小巧、更紧凑的直列4缸结构，丰田“超级发动机”将保持高功率和高能效。
得益于汽车布局的整体优化，丰田工程师将能够进一步降低发动机罩的高度，提升设计感和空气动力性能，从而提高燃油效率。
显然，下一代“超级发动机”的目标不只是提升发动机本身性能，更在于实现发动机和电驱动单元在各自优势领域的最佳表现。
其次，新一代发动机还将是一款能够支持各种液体新型燃料的“碳中和发动机”。
要知道，传统内燃机的碳排放，主要来源于传统燃油的残留物。
但新一代的“碳中和发动机”，则能够以液体氢为燃料，与氧气充分燃烧后直接排放水。此外，新发动机还可以使用由氢和二氧化碳合成的“人造原油”（e-fuel），实现碳中和。
在巴西，以甘蔗为原料制造的生物原油已经广泛使用，使汽油使用量减少了41.7%，二氧化碳减排效果达到6亿3000万吨。新一代“碳中和发动机”自然也能采用这种燃料。
正是由于更出色的电动化适应性和更广泛的新型燃料兼容性，丰田新一代“超级发动机”向世界展示了新一代内燃机的技术革新。
（2） 多路径“碳中和”，内燃机仍有巨大潜力
近年来，随着纯电动车在全球范围内的增速放缓，包括奔驰、Stellantis、现代在内的多个汽车集团都重新启动了新一代内燃机的研发。
据标准普尔预测，到2030年，全球BEV车型销量占比将达到约30%。而高盛的乐观预测则显示，全球BEV的渗透率将在2025年、2030年分别达到16%、33%。换句话说，届时仍有约70%的汽车需要配备内燃机。
因此，要实现“碳中和”，除了全球车企都在积极投入的BEV研发外，还可以充分挖掘内燃机的潜力。再加上全球各地能源产业存在巨大的区域性差异，BEV目前还难以迅速满足这种差异化的需求。
作为一家全球性的跨国车企，丰田自然需要考虑到整个产业链的平衡发展。因此，丰田与斯巴鲁、马自达联合宣布的“超级发动机”，无疑是新时代下非常务实的路径选择。
（3） 功夫拍案
如果将实现“碳中和”比喻为人类社会的珠穆朗玛峰，那么，攀登这座高峰的路径必然不止是一条。
正如佐藤恒治所说：“每家公司都在努力开发BEV。丰田认为发动机也是多路径所必需的技术。” 这就像“登山”一样，多元路径，才能发挥全球汽车业的多样化优势。
在创造未来的挑战中，汽车业不仅需要相互竞争，更重要的是携手“共创”和。 三家志同道合的公司携手合作，将为实现“碳中和”探索更多可能。