一提起神车，很多人率先想到的就是五菱之光，作为一款在微面市场叱咤风云的车型，五菱之光犹如神一般的存在。作为上汽通用五菱旗下的首款神车，五菱之光不仅助力上汽通用五菱成为微车市场的老大，还被福布斯杂志评为“世界上最重要的一款车”。
上汽通用五菱是由上海汽车集团股份有限公司、通用汽车（中国）公司、柳州五菱汽车有限责任公司三方共同组建的大型中外合资汽车公司，于2002年11月18日正式挂牌成立，其前身其前身可以追溯到1958年成立的柳州动力机械厂。
2003年4月18日，刚成立半年之久的上汽通用五菱就推出了五菱之光，凭借超高的性价比在微车市场崭露头角，在它的支撑下，上汽通用五菱于2006年以年销45万辆的成绩，实现了对长安汽车的反超，成为微车市场的新王者。2009年，上海通用五菱以106万辆的销量持续领跑微车市场，这其中五菱之光一台车便销售了59.7万辆，成为整个汽车史上最畅销的车型。
此后，上汽通用五菱又于2010年推出了五菱宏光，再度成为新一代神车，同年宝骏品牌正式发布，上汽通用五菱正式切入乘用车市场，手握五菱和宝骏两大品牌的上汽通用五菱，又接连推出了宝骏730、宝骏560、五菱宏光MINI等称霸一时的神仙产品，“五菱神车制造机”的名号也越来越大。
在燃油车时代，上汽通用五菱每隔几年就会推出一款“神车”，并迅速成为细分市场的霸主，但在新能源时代，五菱推出的产品虽然很多，却仅有一款五菱宏光MINI崭露头角，反倒是凭借“技术突围”的比亚迪持续输出，掌控着新能源市场的主动权，似乎五菱制造神车制造机的地位要被比亚迪取代了。
“五菱神车”是如何炼成的
在上汽、通用、五菱三方合资前，五菱品牌还独属于柳州动力机械厂，1961年试制拖拉机成功，年产量跃升全国八大拖拉机厂之一，1966年更名为柳州拖拉机厂。同样的故事也在微车领域上演，1980年柳州拖拉机厂开始切入微车市场，1985年更名为柳州微型汽车厂，此后五菱与长安、哈飞、昌河等车企在微车市场的争夺战逐步上演。
随着在微车市场逐步壮大，五菱也将目光投向了乘用车领域，为了获得乘用车生产资质，五菱在2002年与上汽、通用组建起上汽通用五菱，其中上汽占股50.1％、通用占股34%、五菱占股15.9%。合资之后，上汽通用五菱一边融合三方优势，筹建自己的研发制造与销售服务体系，一边推进在乘用车领域的布局，2003年11月由上汽通用五菱生产的雪佛兰乐驰正式下线，上汽通用五菱的一只脚迈入了乘用车市场。
虽说二者分属于不同市场，但上汽通用五菱生产的微车和乐驰均以“低价竞争”见长，上汽通用五菱融合三方优势，并开始同诸多科研机构合作，逐步形成了“以我为主，集成资源”的自主技术创新模式。上汽集团原董事长胡茂元曾用“低成本运作，高价值竞争”，来形容上汽通用五菱的优势。
但通用是大型跨国汽车集团，不会将拉低利润让上汽通用五菱来生产销售更多的车型，上汽通用五菱也不甘仅凭乐驰局限在小型乘用车市场中，更何况乐驰还顶着雪佛兰的LOGO。
2010年11月，上汽通用五菱以“技术换股份”的方式，用10％的股票和通用汽车交换，获得了通用A0级微型轿车平台乐驰和Ａ级汽车平台别克凯越。而通用将支付5100万美元现金，受让上汽通用五菱10%股权，并承诺为其提供技术服务至2013年。同年上汽通用五菱放弃使用雪佛兰品牌，创建了宝骏品牌，通用旗下的泛亚汽车技术中心参与开发的五菱汽车宝骏630正式发布。
虽说此后几年，上汽通用五菱经历了通用技术服务到期，以及通泛亚合作出现摩擦等诸多情况，但上汽通用五菱仍凭借自己的力量，在Ａ级车别克凯越一个平台上做出了宝骏730和宝骏560两大爆款，前者与五菱宏光一同牢牢地把MPV市场握在手中，后者能够与长城哈弗H6一较高下。
在两大爆款车型的支撑下，宝骏又加速延伸自己的产品线宝骏510、530、310、360等诸多车型纷纷上市，凭借低廉的价格和不错的驾乘体验，宝骏成为自主品牌中的佼佼者，2017年宝骏品牌的全年销售突破百万辆，上汽通用五菱也走上了巅峰年销量达到了215万辆。
好景不长，巅峰之后的宝骏市场表现迅速回落，神车宝骏560也因自身产品问题于2018年停产，2020年央视315还点名了宝骏560的变速箱问题，此外，车市的竞争也在加剧，原本飞速发展的SUV市场增速放缓，价格战此起彼伏，宝骏引以为傲的“低成本，高价值”运营模式优势下降。2018年宝骏品牌的年销量下滑至87.9万辆，2019年进一步下跌到60.4万辆。
此时，汽车产业正在酝酿一场大变革，在燃油车市场上领克与WEY开始向高端品牌发起冲锋，新势力们也熬过了量产难题，纷纷于2018年启动量产交付工作。宝骏紧随燃油车高端化，向新能源市场转型的两大趋势，开启了自己的转变。
2019年市场定位更高，且采用钻石标的新宝骏诞生，在外观、内饰和配置等方面均有所升级的新宝骏RS-5和Valli等车型接连上市，但底线市场对品牌的忠诚度并不高，换新升级后的宝骏并未获得消费者的认可。
在新能源市场上，宝骏于2018年推出宝骏E100电动车，车身小巧，续航200公里，4.98万元起售，由于售价偏高市场表现一般，到了2020年定位相同的五菱MINI以2.98万元，击穿了市场，成为上汽通用五菱旗下的又一款神车。
五菱MINI似乎成了上汽通用五菱的神车终结者，此后五菱品牌和宝骏品牌旗下的诸多新车市场表现平平，不论是走个性化路线的KiWi、悦也，还是走性价比路线的星辰、凯捷均未成长为上汽通用五菱期待的神车。
2023年宝骏品牌的全年销量下滑至5.16万辆，五菱品牌凭借微车市场苦苦支撑，上汽通用五菱的整体销量下滑至140.31万辆，比巅峰期下跌了75万辆。
比亚迪的另一种方式
在新能源时代，上汽通用五菱“低成本，高价值”的优势还未建立，比亚迪就早已称王称霸了。
自2020年推出刀片电池和DM-i超级混动系统开始，比亚迪就成了新能源市场上当之无愧的明星，紧接着比亚迪就迈入了高速增长的新阶段，短短3年时间，比亚迪就从2020年的42万辆，变成了2023年突破300万辆。
在诸多竞争对手刚反应过来，谋划新的反击策略时，比亚迪又于今年5月推出了第五代DM技术，将秦L一款中级车的百公里油耗降低至3L以内，综合续航里程突破2000公里，这样远超竞争对手的技术优势，再度为比亚迪的销量表现提供了保障。
之所以比亚迪能够快速地进行技术更新，在很大程度上要归功于“垂直整合”的发展模式。
所谓的“垂直整合”是一种纵向一体化模式，即将供应链一个一个环节进行分解，形成垂直一体化，纳入自己体系当中。换句话说就是“能自己做的都由自己来做。”玩得是自己动手，丰衣足食。
“垂直整合”的优势，一是可以通过对产业链的控制，最大限度地降低生产成本；二是可以上下协同提升生产效率。
“电池与整车的配比，电机、电控高度垂直的话，在定很多标准的时候会变得很快，效率会变得很高。”比亚迪董事长兼总裁王传福在2024中国汽车重庆论坛上这样表示。“别人开发出产品可能需要5年，我们只需要2年，甚至1年，在这个变革期的时候，3年（的差距）可以让一个企业腾飞，也可以让一个企业倒下，领先3年是用钱买不到的，你就可以在高度竞争的新能源汽车代替燃油车的革命中取得领先的地位。”
从结果上看“垂直整合”的优势在很大程度上可以概括为“低成本，高价值”，这一点在起售价不足10万，综合续航里程超2000公里，车身尺寸已经达到B级车水准的秦L身上已经得到了很好地体现。
同比亚迪横跨整个新能源产业链的状态相比，上汽通用五菱在生产成本上毫无优势可言。在燃油车市场“低成本运营、高价值竞争”的模式，很难复刻到新能源市场上来，上汽通用五菱亟需找到新的突破口。
从目前的状态看来，上汽通用五菱的探索主要集中在两个方面，一是在边缘市场试探，二是布局混动市场。
在边缘市场的试探上，一边推进旗下车型的潮玩、潮改活动收揽年轻消费者，另一边也在打造悦也、KiWi这类个性化车型，希望新车型能够像五菱宏光MINI一样开辟一个新市场。而在混动市场的布局，能够帮助上汽通用五菱稳住基盘。
去年10月“五菱技术进化日”上，上汽通用五菱正式发布了“灵犀混动”和“神炼电池”两大自研核心技术，并推出了搭载这两大技术的超A级家轿——五菱星光。比普通家轿空间大、油耗低，售价也仅为7.98万元起，虽说五菱星光的综合竞争力比不上秦L，但要比轩逸、朗逸等传统家轿更具优势。据盖世研究院统计的上险量数据显示，今年上半年，五菱星光PHEV的累计销量为5.2万辆。
探索固然重要，但神车的打造，除了要探索适时的时机之外，更需要修炼出企业的核心竞争力，如燃油车时代“低成本，高价值”的五菱，以及新能源时代坚持“垂直整合”加速技术突破的比亚迪，有了核心竞争力，神车还会远么？