转：涨价潮

房价落，万物涨，万物涨，工资也得涨吧回老家的盘缠越发吃紧，吃力了

以下文章来源于大碗楼市 ，作者拓海

去年十月初，我从大阪出发前往东京。

515公里的线路里程，单程票价要13620日元（按当时汇率，约合680元人民币），让我倒吸了一口苍老师吹过的晚风，然后赶忙换乘飞机，往返开销只要700多元人民币。

在我们国家，杭州到石家庄的高铁里程，总共1170公里，不过600多元，新干线票价比我们的高铁贵了一倍还多！

至于往来长三角大小城市间犹如公交一般的城际高铁，早已成为出行的家常便饭，高铁将苏南浙北和上海几乎变成了一个省份，大伙儿相亲相爱一家人。

反观倭崽子这边儿，关西人与关东人为啥相互嫌弃？用本山大叔的话说：距离拉开了，美没了！

抵达东京后，我向接待我的房产中介吐槽这事儿，对方操着比平时高八度的东北话告诉我：

“它这卖地收入跟不上趟儿，哪有补贴啊？所以新干线、电车、公交、水电、嘎斯（燃气）啥啥都贵，这些基础服务国内的确更实惠。”

你这小老弟儿，唉呀！一语成谶啊…

一

以经济第一大省广东为例，湖南人预计超过500万，湖北人、江西人都在200万人以上。

常常有人吐槽，广东往北去往湖南、湖北、江西的高速很难开，原因显而易见。

给大伙儿算一笔账，你们就明白了——

高铁票价上涨后，从长沙南到广州南的二等座票价比以前贵了63块，夫妻二人加上孩子就是189块，往返要378块…这相当于夫妻两人要在工地上或工厂里多干一天活。

普通老百姓家的账，算得就是这样具体而现实。

难怪这几天“保留更多绿皮车，保障中低收入人群出行”的呼声也渐渐多了起来。

对许多普通老百姓来说，在效率和价格之间，大家的确会更倾向于后者，更何况是在如今这年月。

有一个细节很值得注意：以前类似涨价，通常还整个听证会啥的，听听老百姓的意见诉求，这回懒得跟你商量，直接发文通知。

不少网友吐槽——铁老大排面，人狠话不多。

事实上，早在2016年2月，发改委就发布了《关于改革完善高铁动车组旅客票价政策的通知》，铁路运输企业第一次获得对高铁动车客票的自主定价权。

也就是说，高铁涨价是企业运营行为，无需召开听证会。

你放心！这回四条高铁线路票价上涨，200%是在做试点，如果一切OK，推广到全国很可能只是时间问题。

这也是近20年全国普及高铁后，票价幅度最大的一次，上一次规模性、常规性涨价还是1995年的事儿了。

那一年，我们的人均月工资只有四五百元，武汉到广州的绿皮车票就得半个来月工资。

从购买力上来看，今天的高铁票价着实比当年的绿皮车还便宜得多，但依然没拦住大伙儿把键盘敲得飞边子，在那发泄不满。

毕竟，高铁票价上调，很容易让人想起前不久，水电、天然气涨价引发的风波。

在许多人的逻辑里，公共服务是公家的，理应为全民提供福利，一涨价，性质就变了…

有这种想法的，不是巨婴是啥？

二

笔者常常往返于杭州、上海、宁波等地，每年还要回河北老家一两次。

一共四条线路涨价，三条瞄着杭州来，妥妥肉疼啊！

但理性来说，这一把高铁票价上调，是挡不住的大势所趋。

首先，国铁负债规模现状，导致当前价格体系难以维持。

就在前些年，中国高铁曾被大伙儿亲切地称为“中国新四大发明”。

4.5万公里的通车里程遥遥领先，排名第二的西班牙，连我们的里程零头都不到。

但光鲜背后的另一重事实却是，高铁本身并不赚钱。

目前，全国仅有京沪、京津、沪宁、沪杭、宁杭和广深港6条高铁线路实现盈利。

无一例外都是通行在经济发达地区，客流充足、高铁消费频次较高、且购买力相对强劲。

但与此同时，中西部地区的高铁，基本都在提前建设、负债经营。

中国高铁在不到20年的时间里实现飞速发展，背后靠的是举债融资。

截至2023年底，国铁集团总负债规模6.13万亿，相当于两个半恒大的债务。

而在2005年，这一数字还是4768亿，不到20年时间，债务规模翻了13倍。

哪怕按3%的融资利息计算，每年的付息金额也有1800亿。

2024年一季度，国铁集团实现营收2833亿，这得还到猴年马月去？

更何况，2023年全年，国铁集团的净利润只有33个亿，这都不够塞牙缝的。

除还本付息外，我们的高铁网络还面临着建设高峰和大规模维修叠加的考验。

2023年，全国铁路完成固投7645亿，高铁里程新增2776公里；

可根据“十四五”规划有关文件的要求：到2025年，全国高铁营业里程要突破50000公里。

这意味着2024、2025两个年份，每年都有约2500公里的高铁里程待开通。

世界银行发布的中国高铁建设成本报告显示：时速350公里的项目，每公里造价1.29亿人民币，时速250公里的项目，每公里造价0.87亿人民币。

大伙儿可以自行计算，这背后需要多少钱。

高铁维修成本同样是一笔不小的开支：机构研究报告显示，我国铁路运营维保支出占总投资额的2-3%。

尽管这个份额远远低于发达国家，但被投资基数、里程基数和债务余额放大后，其实是笔不小的开支。

还本付息压力、增量建设压力以及维保支出压力三者叠加，成为本轮涨价潮的最直接原因。

纵观全国的铁路线路运营情况来看，最赚钱的大头儿其实是重载货运线路，尤其是与煤炭产区高度关联的货运线路，这些年的盈利情况一直非常不错。

最典型的大秦铁路，2023年实现营业收入810.20亿，同比增长6.95%。归母净利润119.30亿，同比增长6.55%。

那么，能否将重载货运铁路“高铁化”拼命赚钱，从而反哺客运高铁线路呢？

几乎不可能！货运列车强调以运力压缩成本，但客运列车则强调快速准时，这决定了它们二者对铁路硬件的要求天然不同。

从技术上看，重载列车频繁通过，日积月累形成的铁轨微小变形对客运高铁来说，是不小的安全隐患。

另一方面，高铁运行速度快、转弯半径大，遇到复杂路况很难绕过去时，必须逢山开路、遇水搭桥，这些都是相当不菲的开支。

如果将这些成本计算在重载货运头上，那你琢磨琢磨，煤炭、钢铁这些大宗物资还能是现在的价格吗？

客观事实决定了，赔钱的客运高铁线路与赚钱的重载普铁线路只能相互独立。

三

更深层次的原因在于，房地产开发放缓，倒逼公共服务价格看涨。

修建与运营高铁如此烧钱，国铁和地方却乐此不疲嗷嗷开干——

一个重要原因就在于城市化带来的房地产热潮，在过去20年里提供了足够多的逐利空间，缓解了各方的债务压力。

高铁线路改变着中国都市圈的生态格局，表现有三：

首先，高铁将核心都市圈内部大小城市间的通行时间压缩至1小时上下。

极大地促进了区域都市圈的一体化协同发展，巩固了前店后厂的都市圈经济循环模式。

其次，高铁普及还促进了发达省份与欠发达省份的人员、货物往来。

像江西、安徽等地老乡前往沪宁杭，像湖南湖北老乡前往大湾区，比以往方便太多了。

再次，是在内陆省份加速形成了“一城独大”的单核格局。

宏观上，有效扩大了经济布局纵深，也减轻了沿海地区的“大城市病”与生态压力；

微观上，让湖南、湖北、四川、陕西等地老乡，能在家乡省会和沿海发达城市间有选择权。

这样的客观现实，使得国铁和地方挖掘出一个全新房地产概念——高铁新城。

过去一二十年里，这笔收入足以让各方忘记高铁本身的债台高筑。

房地产行业讲求以快打快，开发商只用三成左右的资金去拿地；

地块一到手，四证一下来，马上从银行拿开发贷，房子动工后，立马卖期房回笼资金。

最典型的某大和某桂园，绝对的高周转行家——

拿地三四个月就能开盘，六七个月现金流回正，接着去拿新的地块。

这么一套流程玩个几遍后，最司空见惯的剧本就是：高铁还没通车，高铁新城的地价和房价就已经被炒起来了。

在基建燃烧的岁月里，这趟买卖在地方话事人眼中，那是妥妥的政绩啊！

所以你会发现：过去20多年，他们干这个事儿可有动力了…

但问题就是，城市化总有遇到瓶颈期的时候，土地财政的游戏也总有一天会熄火。

2023年，全国土地出让金收入为5.8万亿，比2021年高点时的8.7万亿少了三成。

这还不算完。

前不久，自然资源部刚刚发布了《通知》，要求商品住宅去化周期超36个月的城市，暂停新增用地出让。

据统计，目前全国100座重点城市中，有41座去化周期在36个月以上。

这里面既包括像哈尔滨、泉州、福州、昆明、无锡这样的大城市，也包括晋江、金华、莆田、江阴、昆山这样的沿海发达小城。

自然资源部的《通知》相当于在点名提醒这些城市，要过“紧日子”…

放到全国来看，土地出让金吃紧恐怕还要维持好长一段时间，财政压力自然甚嚣尘上。

以前房地产一二级市场蒸蒸日上时，城投、高铁还本付息有信心、有动力；

一旦房地产行业遇到拐点，高铁与城投欠下的债务叠加，让“房地产补贴高铁”的玩法显然难以为继。

涨价回血，也就成了高铁运营单位最容易做到的事情。

这就是所谓的“运营管理国有化，定价机制部分市场化”。

同样的原理，不仅仅是在高铁上，放在城市地铁、公交、水电煤气、大学学费等等方面基本上也都成立。

难怪有人说：高铁票价上涨只是冰山一角，更多公共服务涨价大概率还在后面。

“房价落，万物涨”，并非一句戏言。

四

这些年来，中国人享受着到的公共服务，可谓全球同等档次里的最低价位。

很明显，这是通胀水平没跟上印钱的效率。

很大一部分原因正是财政补贴着那些由央企控制的公共服务价格。

而财政补贴里，很大一部分事实上来自于土地出让金；

现在土地出让金萎缩，那就只能逐渐回归市场定价。

从经济发展的角度来看，高层已经在打明牌——

通过一波可控的、温和的通胀，实现基础物资定价上涨，进而传导至各行各业，顺次拉高相对低迷的CPI；

再通过各行各业的营收看涨，拉高全社会的增量就业，进而刺激消费、拉高资产价格。

作为普通人，我们当然无法逆转经济规律的大势所趋。

能够做到顺势而为，你就跑赢了95%的人。

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