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过去的两个多月，新冠疫情肆虐，上海乃至长三角都按下了“暂停键”。作为全国最重要的汽车产业集群，长三角的汽车产量占全国约20%，部分关键零部件产量占全国的40%-50%。众所周知，生产每辆汽车都需要上万个零件，并且绝大部分的零件不可替代，因此，长三角的“暂停”对我国汽车产业产生了短暂的巨大冲击。受此影响，资金加速从汽车板块撤退，申万汽车一级指数从去年12月初到今年4月底，最大跌幅达到40%。我国的汽车产业似乎随着疫情按下了“暂停键”，这不免让许多投资者心生困惑：我国汽车产业还有希望吗？
答案当然是肯定的，疫情终会散去，产业的发展仍然会回到产业本身的逻辑当中去。本期来信希望以三个汽车企业的故事带出全球汽车工业的百年历史，从这个历史脉络当中寻找汽车产业发展的底层关键逻辑，并以此来关照当下中国汽车产业的现状。
（一）从三个故事看百年车企变迁
故事一：通用汽车。1908年，通用汽车成立。1923年，斯隆接任通用汽车总裁，他对通用进行了大规模的组织架构调整，成立了8个事业部，在人事、财务方面统一管理，并引入会计制度对管理进行量化，但每个事业部在车型定位和产品定价等方面又有较大灵活度。他对组织制度的改革，大幅提升了组织效率，也加速了各类创新。在技术创新方面，通用最早采用了封闭车身，重挫了福特T型车，最早采用液压自动变速箱，最早采用杜邦快干油漆让汽车变得五颜六色；在销售策略的创新方面，通用紧跟市场需求的变化，最先定期发布年度改款；通过区分产品定价，购建产品体系；通过发展汽车金融促进汽车消费。持续的差异化让通用汽车在1960年在美国市占率超过50%，达到历史顶峰，斯隆的《我在通用汽车的岁月》也成为了后世管理学的经典。
然而“成也萧何败萧何”，80年代以后，通用汽车“大企业病”严重，组织架构臃肿，车型平台越来越多，每个平台兼容车型少，平台数是同期日系车的2倍，重复研发且效率低下。同时，庞大的退休员工养老金及福利，以及美国汽车工会的强势，使得通用的单车人工成本是日系车的1.7倍，成本劣势明显。可以说，生产关系对生产力产生了反作用，是通用汽车竞争力变弱的最重要原因。
通用汽车的百年兴衰故事，让我们看到了组织效率的重要性。
故事二：丰田汽车。20世纪60年代末，享受了日本战后经济快速复苏的红利后，丰田、本田等日系车企开始国际化战略，特别是进入美国市场。彼时，日系车最突出的优点是燃油经济性及低排放，比如丰田、本田的油耗20-30英里/加仑，而同期美系车约10-15英里/加仑。60年代末期以后，美国修改排放法案不断提升排放标准，以及70年代的两次石油危机，进一步放大了日系车的这一优点，使得日系车在美国市占率从70年代初的5%，快速提升到70年代末的接近20%。丰田在美国的销量从1966年起步，到1980年达到约80万辆，占其海外出口的45%。顺应时代的趋势，是丰田成功的重要条件。
进入90年代后，没有了石油危机的“帮衬”，美国市场不再偏爱紧凑车型，但丰田在美国市占率仍然稳步上升，从1991年的8%提升到2007年的16%，仅次于通用。2021年，丰田更是超过通用，终结了通用连续超90年美国汽车销量第一的记录。这一切离不开独特的丰田生产方式（TPS），它源于战后日本物质匮乏，以及日本本土汽车市场容量小的背景，通过包括准时制生产方式（JIT）、看板方式、提升自动化水平、柔性车身生产线等具体措施，来达到彻底杜绝浪费，实现小批量多品种的灵活生产，符合多样化需求的目的。正因为丰田对高效率的追求，企业运营效率始终保持高水平，70-80年代，丰田的总资产周转率明显好于通用和大众。丰田生产方式是后来全球制造业企业竞相效仿、学习的对象，国内比亚迪、吉利等自主车企龙头都对标丰田，以为榜样。
丰田的故事告诉我们，一个成功的车企既要顺应时代趋势，充分把握时代的红利，同时也要始终不放弃对高效率的执着追求。
故事三：特斯拉。汽车新贵特斯拉的故事让人叹为观止，特斯拉的市值最高达到1.2万亿美金，超过丰田等一众传统车企巨头的总和。特斯拉给世界的第一印象是始终以技术驱动为核心，为汽车行业引入新技术与新模式，如同鲶鱼一样激活了迭代缓慢、沉闷的汽车行业。2012年上市的Model S车型，17寸的中控大屏、智能的操作系统与OTA升级，让消费者眼前一亮。之后，领先行业至少5年的电子电气架构、最先引入一体化压铸的生产方式，对新技术的孜孜不倦的追求，带给消费者巨大的正向差异化体验。
持续高效的技术输出，快速的迭代升级，都离不开高效的组织架构。马斯克信奉扁平化的组织架构，不喜欢企业中的等级制度与繁文缛节，努力建立内部高效、灵活的沟通，他甚至要求把办公桌移到公司中最核心、最重要的地方，然后把办公桌留在那里以便于他随时来查看工作情况。同样身处德国的工厂，特斯拉的单位人效为大众的1.5倍。
不过，特斯拉的故事真正精彩起来是因为遇到了中国。2019年底特斯拉上海工厂正式投产，30万价格区间内的竞争者寥寥，全球最先培育起来的庞大新能源汽车潜在需求创造了最大的时代红利，远大于彼时石油危机给刚进入美国市场的日系车的馈赠。与此同时，中国有全球最完备、最高效、低成本的产业链，比美国加州工厂低65%的建设成本，更高的生产效率与质量，使得特斯拉从2020年开始逐季度稳定盈利，去年上海工厂贡献特斯拉全球产量的50%。特斯拉运用中国高效的供应链实现了海外变现，也开启了2年30倍的股市神话。
（二）中国汽车产业投资前景
通用、丰田和特斯拉是全球汽车工业百年变迁史中的璀璨明珠，它们的历史清晰地传递了汽车工业成功的4点关键因素：顺应时代趋势、低成本、高效率以及差异化。
如果一一对照中国的汽车行业的状况，我们可以发现：中国新能源汽车销量已超全球50%，远高于传统车30%的销量占比，L2级别辅助驾驶渗透率20%，远高于世界平均，在汽车“电动化”与“智能化”的时代趋势中，我们占据先机，本土企业有希望将天时地利转化为巨大的时代红利。同时，国内汽车供应链具备极高的高性价比，过去20年的发展与积累，让我国汽车产业链打下了良好的财务基础，而其中的优秀企业，已经从应用研究为主的阶段，向增加前瞻性研究的阶段转变。
与此同时，国内汽车产业在组织效率和差异化方面更是取得长足进步。在组织效率方面，造车新势力进入汽车行业，带来了“鲶鱼效应”，引领了新的技术浪潮，加速了行业更新迭代的节奏，为国内高效率、低成本、响应及时的零部件供应商提高了更广阔的机会。特别是一汽和长安等“共和国长子”进行了历史上范围最大、深度最深的体制机制改革，以市场为导向重组机构，形成更加扁平的构架和运行模式，通过“全体解聘、重新优化聘用”、“干部能上能下”等改革措施，让国企巨头重新释放活力，效果非常明显。比如一汽红旗从2017年不足万辆的销量，到2021年超30万辆。除此之外，岚图、智己、埃安等独立运作的品牌，在激励制度、内部运营、组织架构等方面，都体现出国有车企机制变革的决心，也承载着他们实现品牌高端化的希望。
在技术方面，全球巨头车企积累百年的发动机、变速箱不再成为难以逾越的鸿沟，取而代之，芯片、算法、数据和电池等构成新时代的汽车行业技术壁垒。在新的技术条件下，我们和海外巨头都站在同一起跑线，甚至部分领域已经暂时领先。比如，以华为、地平线、黑芝麻等为代表的高算力芯片与海外巨头不相伯仲，以宁德时代为代表的电池产业链具有明显的先发优势。
当然客观来说，我国汽车产业也存在不少问题，亟需解决。第一，大部分核心零部件，外企仍占据较大比例，国产替代仍任重道远。比如汽车的控制芯片（ECU），基本都是瑞萨、意法、英飞凌等海外芯片巨头把控，过去两年芯片供给不足，导致国内汽车产业链深受缺芯的困扰。又比如底盘上涉及制动、转型、行驶等系统，仍然难以看到国内企业跻身全球前列。第二，缺少品牌溢价。奔驰、宝马、奥迪等汽车品牌，以及普利司通、米其林、马牌等轮胎品牌，在消费者心中仍有绝对的品牌力，因此，即便国内产品具备与上述品牌相同的质量或者BOM成本（物料清单成本），品牌上仍然与这些成熟外资品牌有很大的差距。
由于疫情的影响，中国汽车行业面临着短期的困难。但是我们不应将短期问题长期化，我国汽车产业的基本面依然很好。回到市场，有变化就意味着有机会，有活力就意味着有alpha。过去十年，除去个别年份外，汽车板块内每年都不缺乏精彩的投资机会。往前看，未来汽车行业的投资机会依然丰富，我们判断它们可能来自于：1）前期跌幅较大，估值合理甚至低估的具备全球竞争力的龙头企业。2）现阶段，以传统汽车业务为主，但核心竞争力可以迁移到新能源汽车的部分细分龙头。
（备注：本文部分参考招商证券《前事不忘，后事之师》系列报告。）
2022年6月1日
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